現在不少廠商宣傳發動機性能的時候都愛說“熱效率”，那麼什麼是熱效率呢？
熱效率就是指燃料燃燒時產生的熱量轉換成機械能的比例。發動機通過燃燒汽油，將化學能轉化成熱能，熱能推動活塞進行運動而產生機械能。由於發動機並非在完全理想的情況下工作，所以實際轉化效率並不能達到理想值（100%），初中物理相信大家都學過“熱力學第二定律”吧，因為存在摩擦，散熱等各種情況，所以熱效率達到100%永動機是不存在的。
對於廠家來說，熱效率是代表自己的硬實力的，當然是越高越好。
但對於我們普通老百姓來說，熱效率還真不一定是越高就是越好。不考慮成本的話，自然是熱效率越高汽車越貴咯， F1的熱效率就45%，但又有幾個人買得起呢？
目前，市面上已上市的車型中，熱效率最高的當屬豐田凱美瑞上搭載的Dynamic Force系列2.5L發動機，熱效率高達40~41%，除此之外，豐田C-HR、RAV4榮放，搭載的是豐田旗下的全新的2.0L的自然吸氣發動機，熱效率也可以達到40%。當然咱們國產品牌也不甘示弱，長安的藍鯨發動機以及吉利繽越1.5TD發動機都達到了40%的熱效率。
時至今日不少車企工程師還在不斷想辦法提高熱效率，目前行業內熱效率最高水準是45%，也就是說只有45%的熱量被轉化為機械能，其餘的熱量都浪費了。
其實對於汽車發動機來說，能量的損耗是不可避免的。就算給汽車加了滿滿一箱油，真正變成動力的又有多少呢，甚至連一半都沒有，大部分都變成熱能損耗了。
一輛車省不省油，最重要的就是它的熱效率。同樣排量的車型，發動機熱效率高的那臺車，其燃油經濟性就越好。然而 高熱效率與強動力輸出從本質上說是背道而馳的，要麼輕而緩的高效率要麼急而促的強動力，以目前的技術水平，很難做到兩者得兼。這也就是為什麼動力強的發動機熱效率不高，而熱效率高的發動機動力不強的根本原因。
而且熱效率不是一成不變的，是隨著發動機的負荷變化而變化的。它是一個區間而不是一個值。通常我們所說的發動機40%熱效率指的是最高熱效率，它只是在發動機狀態最好的時候才有，一般這個最佳狀態很短暫也可以說很小，只有很少一部分情況發動機才處於最佳效率區間。
例如凱美瑞2.5L發動機，官方說法是發動機熱效率40%，但是根據實際檢測數據來說，只有在扭矩輸出151-172N·m時才會接近官方數據40%的熱效率。當不在這個扭矩範圍時，熱效率就會馬上下跌，由此可見熱效率這個東西參考的意義更大，更多的時候只是廠商包裝的一個噱頭，沒有太大實際意義。
另外柴油發動機的強項是省油，汽油發動機得到強項是動力，所以針對不同的發動機會有不同的側重點。如果你是一個性能控，那給你再高的熱效率發動機也是沒有太大的意義的。
高熱效率發動機是一種趨勢，但是各個品牌還是會在動力和油耗之間進行權衡。隨著時間的發展，科技的進步，可能在未來會出現高效率+高動力的完美髮動機，希望那一天的早點到來。
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