保時捷是個技術底蘊深厚的廠商，同時她還具有敏銳的商業嗅覺，她既能造出911、918這類獨步天下的跑車，又不諱於生產Panamera、Cayenne這類“離經叛道”的車型，前者負責“名”，後者負責“利”，幾十年來，保時捷總能做到名利雙收。
實際上，從1931年品牌誕生開始算起，保時捷在相當長的歷史裡都是個專注於生產跑車的“愣頭青”，非不得已要擴展新產品時小心翼翼，甚至僅僅是將跑車擴展兩個門，就糾結了接近半個世紀。
1968年，一位名叫威廉·迪克（William J. Dick）美國土豪為了給他的妻子一個聖誕節驚喜，特意委託洛杉磯一家優秀的改車坊，將他的一部901（第一代911）改造成了四門版。
是的，保時捷第一部四門轎車是由非官方人士打造的。
負責操刀的特勞特曼&巴恩斯（Troutman&Barnes）改車坊首先將901攔腰截斷，接著量身定做了一箇中段車身，軸距因此加長了53.3釐米，考慮到車身剛性，它還被加上了B柱，而它的後車門被設計成勞斯萊斯同款的對開式。
內飾採用了威廉·迪克中意的棕紅色，配套的座椅由保時捷總部為其定製，最終整個車廂呈現出獨一無二的效果。這部四門911總的改裝費用達到了2萬美元，在當時這個價錢已經可以買到一部勞斯萊斯銀影。
這部車還引起了保時捷總部的注意，他們想親自看一眼這款史無前例的作品，所以，加長版911被運到了斯圖加特的董事們面前，毫無疑問，他們因此受到了啟發。
茅塞頓開的董事們終於打造了一款四門版911出來？
並沒有，他們委託賓尼法利納設計公司將911加長了一點，並往裡塞進了第二排座椅，空間稍微有長進，但卻因此失去了漂亮的大溜背，所以這部車並沒有得到高層的賞識，民間也不買賬（威廉·迪克：還不如我自己改的好看呢~）。
911 B17
轉眼來到80年代，費利·保時捷在75歲生日之際收到了一臺特殊的跑車——928-4。該車基於當時廣受喜愛的928前置後驅跑車打造，在此基礎上加長了254mm的軸距，同時對頂部線條進行了拉平以提供更寬敞的後排空間。
928-4
3年之後，費利的生日禮物更進一步，成了保時捷的“可行性研究”項目，他們還打造了一輛名叫“Study H50”的原型車，它在928-4的基礎上加入了兩扇對開門車門，但最終這個項目還是不了了之。現在看來，它頗有Panamera Sport Turismo的既視感。
Study H50
1989年，保時捷又啟動了一個四門轎車項目——989。
989採用前置後驅佈局，四門四座設計，匹配300馬力的V8發動機，身材勻稱、造型優美，是有史以來最實用的“911”，它同時也被看成是Panamera的原型。
遺憾的是，這部車只停留了概念階段，並沒有量產，否則Panamera能提前20年誕生。
終於到了2009年，此時Cayenne車系已經發布了第二代產品，銷量的暴增使得保時捷嚐到了擴展產品線的甜頭，SUV都有了，何不再來一輛轎車？
終於Panamera強勢推出。
2009年發佈的第一代保時捷Panamera
代號G1的第一代Panamera滿載高科技：車架採用多種鋼材和輕量化的鎂、鋁等複合材料打造，這使得這臺車長接近5米、寬度超過1米9的大傢伙重量控制在了1.7噸，要知道同樣搭載V8發動機的奧迪RS7重量已經去到了2噸開外。其他方面，它配備了PDK變速箱、PASM電控懸掛、還可選裝更強的PDCC保時捷動態底盤控制系統。
4.8L V8發動機在兩顆渦輪的幫助下可以為Panamera Turbo 提供500馬力、700牛·米的動力，0-100公里加速時間僅需4.2秒，比911也慢不了多少，即使是搭載3.6L V6發動機的入門級車型也能在6秒內完成0-100公里加速。
性能上自然是挑不出毛病，畢竟“保時捷不生產慢車”可不是吹出來的，受到吐槽的是Panamera的外觀。
第一代Panamera 基本沿襲了989概念車的外觀設計，“呆萌”的前臉神似911，僅有1.42米的車身高度與跑車相當，配上寬闊的車身更顯運動，從前側看去沒有問題，一旦移到側面以及尾部……
為了給前置發動機配平，同時也為了增大後輪間距，Panamera的車尾做得非常寬大，又為了優化風阻提高行駛穩定性，後車身上部進行了收窄，一番操作下來，Panamera就有了一個誇張的大屁股。
而且為了照顧後排乘客的頭部空間，Panamera的車頂向後下滑的角度比較大，這樣做的後果就是使得它失去了989上那漂亮的大溜背，直接變成了“駝背”……
保時捷顯然也留意到了Panamera的“水桶腰”，在中期改款車型上，他們修改了車門的設計，側窗傾斜角度變得更大，視覺上緩解了腰部的臃腫感，但小改款不治本，“巨臀+駝背”問題依然沒有得到解決。
2013年發佈的改款Panamera
這個問題直到底盤代號為971的第二代Panamera問世才得到根治。新車尺寸相比舊代車型進行了全方位的增長，其中長度增加35毫米，寬度和高度分別增加5毫米，甚至軸距也增長了30毫米，但整體看起來卻比舊代車型更加苗條。
主要的調整在於前臉和腰線，經過“墊下巴“、”收腰“和之後，新車看起來不再臃腫，後部線條也變得協調起來，更重要的是，989上那個華麗的溜背又回來了，配上精心設計的升降式尾翼，Panamera再一次驚豔了世人。
保時捷總是善於利用電能為自己助力， 連續三年奪得勒芒LMP1組冠軍的919賽車是，紐博格林北環第一快的919 Hybrid EVO是，家族最強跑車918 Spyder也是。
事實上，保時捷與電動機的淵源可以追溯到上上世紀的1898年，彼時的創始人費迪南德·保時捷博士，用自己的巧手打造出了第一臺純電動車——“保時捷P1“，該車最大可輸出5馬力，極速33.8公里/時，純電續航里程78公里……至今這輛神奇的電動車還被保時捷博物館收藏著。
保時捷P1
費迪南德·保時捷還相繼發明了輪轂電機、第一臺混合動力汽車，甚至第一臺混合動力的重性坦克……這位硬核的技術天才對電機情有獨鍾，要不是內燃機橫插一腳，保時捷或許要讓人類提前步入電動時代。
到了現代，搭載電驅動技術的保時捷不斷湧現，賽車領域有991 GT3 R混動賽車、919 Hybrid，民用領域有918 Spyder 、Cayenne混動版、新晉的純電選手Taycan，以及Panamera混動版。
混合動力加持的Panamera是車系的更強版本，2.9T發動機+電動機組成的混動系統，發動機最大功率330馬力，峰值扭矩450牛·米，電動機可以輸出100千瓦的最大功率和400牛·米的峰值扭矩，系統綜合功率達到462馬力（340千瓦），綜合扭矩則是700牛·米，整體動力參數比搭載4.0T發動機的Panamera GTS還要更高！而它的油耗僅為2.5升/100公里（在NEDC測試條件下）。
Panamera Turbo S E-Hybrid車型在4.0T V8發動機組成的混合動力系統的幫助下，綜合最大功率能夠爆發出680馬力，綜合扭矩850牛·米，0-100km/h加速時間僅為3.4秒，極速可以達到290km/h，扮演暴力紳士角色的同時，它又是個環保先鋒，其NEDC工況能耗僅為3.0升/100公里，還支持靜謐地以純電狀態行駛49公里。
總結
保時捷Panamera是一部在駕控、性能、顏值方面均達到極高水平的選手，而Panamera E-Hybrid更是在提高性能和降低能耗上做到了極致，這也是混動車型佔據車系60%銷量的原因。
目前已經傳出了中期改款Panamera的諜照，從圖片看應該是E-Hybrid版本，我們大可以期待保時捷又將帶來的驚喜。
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