前段時間公社君的一篇有關於吳亦凡與馬自達RX-7之間的淵源，從而挖掘出他的“超級車庫”，一時間後臺引發了一大堆日系的痴迷群體，紛紛要求整理出一篇關於TA們心中的夢，那麼今天就跟大家來聊聊轉子的故事！
說到轉子發動機，大家第一時間想到的一定就是馬自達。馬自達就是轉子發動機做出了名的日本廠家。隨著馬自達在轉子發動機領域取得的成功，轉子發動機成為了馬粉的驕傲。但是，轉子發動機真正開始生產的廠家，卻不是馬自達，而是奧迪！為什麼呢？
▲ 轉子發動機之父——Felix Wankel（菲利克斯·汪克爾）
轉子發動機的誕生，要從1924年開始，德國工程師Felix Wankel設立了轉子發動機研究所，在二戰期間他的研究被認為為德國帶來極大利益，得到了德國航空部以及許多大企業的支持，在這些條件的支持下，成功發明了轉子發動機，並獲得了轉子發動機的第一項專利。
二戰過後，這匹德國的“千里馬”被“伯樂”NSU公司相中，1950年，這位瘋狂的工程師便在NSU公司開始新一輪的研發，1957年完成開發原型機DKM 54，最大功率為15 kW（21 PS），NSU公司隨後將該設計授權給了全球的廠商以不斷的改進。
1960年1月19日，Felix Wankel在德國工程師學會（德語：VDI，Verein Deutscher Ingenieure）的會議上向世人公開發表這具新的無活塞回轉式引擎，因此又被稱作汪克爾引擎。同年NSU車廠將KKM 250型引擎試裝在NSU Prinz車款上，最大馬力30 PS。不過該車還沒有量產。
▲ NSUWankel Spider
在還沒跟奧迪合併之前的1964年，NSU正式下線生產第一臺搭載轉子發動機的跑車——NSU Wankel Spider，搭載498 cc單轉子發動機，最大功率為40 kW（55 PS），這臺車的車身還是由知名的跑車設計公司博通公司（Bertone）設計的！匹配4速手動變速器，而且也裝備了同步器。油箱容積35L，0 - 100 km/h加速時間為14.5秒。該車共生產了2375輛，該車直到1967年停產。不過在這裡先留個彩蛋。
1967年8月，NSU推出了第二款量產的轉子發動機車型——Ro80，Ro代表Rotary Engine（轉子發動機），當時的德國有錢人早期可選擇的豪華品牌不多。家喻戶曉的奔馳雖然獨自擁有完整的產品線，但它車子造型十分保守。寶沃雖標新立異，卻砍掉了它受歡迎的Isabella sedan和能與奔馳220直接競爭的六缸P100。寶馬在1966年前還在努力通過1500和2000車型東山再起，但Superb 2500和2800還沒有出現。Auto Union的奧迪當時剛擺脫它一戰前的設計，開始採用兩衝程引擎。歷史上大賣的奧迪100影子都沒有。不是狂熱的愛國者的話，倒可以考慮法國的雪鐵龍DS，或者Humber，捷豹，路虎這些英國品牌，但總體來說選擇太少。該車採用一顆995 cc單轉子發動機，可產出86 kW（116 PS）的最大功率。並匹配3速自動離合器手動變速器。
1969年，NSU跟奧迪合併，Ro80從此便是奧迪的產品了。也是奧迪100車型的鼻祖，奧迪100經過蛻變以後，便成了“不論大小官員都坐四個圈”的奧迪A6。而NSU跟奧迪合併的原因又是什麼呢？由於轉子發動機的開發成本太高了，NSU Ro80的客戶投訴得最多的問題便是他高溫、短命、怠速死火，NSU提升了怠速但是一點力都沒有，密封性差，而且還漏氣。整完這個問題還是沒完沒了，點火又來問題，博世品牌解決。點火問題完了接著又是潤滑。奧迪就是這樣在客戶的抱怨下不停地……緊接著70年代爆發石油危機，1977年，隨著大眾集團的C平臺、D平臺豪華車出世。Ro80這臺車在全球客戶的不滿和吐槽下，終於停產了。NSU這個品牌從此退市。奧迪的EA871轉子發動機100車型隨後也沒能量產，胎死腹中了。因為NSU這個品牌不存在了，所以本文的標題，給到的答案，就是奧迪了；而至於轉子發動機為什麼在日本卻做起來了呢？
60年代NSU把轉子發動機這個技術授予並許可其他廠商改進，其中包括阿爾法·羅密歐，美國汽車公司（AMC），雪鐵龍，福特，通用汽車，東洋工業（馬自達），奔馳，日產，保時捷，勞斯萊斯，鈴木和豐田等等……但由於製造成本太高且燃油經濟性一直是問題，越來越多的廠家打了退堂鼓。然而，一家來自日本廣島的生產廠家仍在堅持。那個廠家就是大家所說的馬自達，馬自達當年的名字叫東陽工業（Toyo Kogyo）。
日本Hot Version節目的截圖，當年的馬自達叫“東洋工業株式會社”，車型便是剛剛那張黑白圖展出的Cosmo Sport；在別的廠家打退堂鼓不做的時候，馬自達為什麼堅持做轉子發動機？原因就在於馬自達需要自己品牌的價值，其實馬自達的堅持也是不容易，就像薩博一樣，執著也是一種無奈。也像現在斯巴魯、保時捷堅持生產水平對置發動機也是一樣道理。馬自達在做轉子發動機的時候也是困難重重，據說馬自達有臺實驗機器，機器極限運作1個多小時，有問題了，簡單修理，但機器卻炸了。而且這個“新奇”的技術，初初到了日本也無人會修，70年代石油危機爆發，其他的各個廠商為了應付石油危機生產低油耗的車型，無暇轉子發動機。但就馬自達依然深信轉子發動機有潛力。馬自達的堅持，克服了重重的困難，才使得轉子發動機發展到今天，依然讓全球咂舌。
▲ 馬自達RX-8是目前最後一臺轉子發動機量產車
轉子發動機的威力大家可想而知，90年代，馬自達787B參加了勒芒，2.6L R26B四轉子（兩副13B發動機組裝在一起，654 x 4）發動機，710匹馬力！紅區高達9000轉！那種聲音可以帶來如F1賽車一樣的聲音。匹配保時捷5速手動變速器。雖然說馬自達是贏得了冠軍，但是轉子發動機驚人的油耗，導致787B賽車在參賽期間，頻繁往返維修站的動作增多。而且比賽期間甚至有車因為出現問題導致退賽。所以後來勒芒就禁止了轉子發動機參加勒芒賽事。也對汽油的限制做了調整。
「 轉子發動機的優缺點
轉子發動機示意圖：
1、進氣口
2、排氣口
3、外殼
4、燃燒室
5、小齒輪
6、活塞（或者是轉子）
7、冠狀齒輪
8、偏心軸
9、火花塞
轉子發動機由三個燃燒室組成。工作原理為，A燃燒室開始進氣，B燃燒室點火，C燃燒室準備排氣。A燃燒室開始壓縮的時候，B燃燒室準備排氣，C燃燒室準備進氣。A燃燒室點火的時候，B燃燒室完成排氣，C燃燒室準備壓縮。當A燃燒室開始排氣，B燃燒室進氣，C燃燒室點火……就這樣，3個燃燒室就在一個密閉的空間內，活塞旋轉一週為一個衝程，一個衝程完成3次做功。
說到轉子發動機的優點和缺點，轉子發動機最大的優點便是結構緊湊。緊湊的結構，帶來的重量也就很輕，而且也可以做到低重心的設計。
接著，燃油效率高，從進氣到排氣一個衝程（旋轉360度為一個完整衝程）之內做工三次。跟我們平時的往復式活塞發動機相比，往復式活塞發動機需要第三個衝程才點火。且這個發動機靜謐性能好，震動也小。
轉子發動機的真實損耗，劃痕就像被野獸的爪子抓過一樣可怕！觸目驚心！說到缺點大家肯定了解的非常清楚了，轉子發動機的三角頂有一個叫徑向密封片（Apex Seal）的東西，那個東西相當於它的活塞環，隨時間推進，它的耗損也相當的厲害，一旦嚴重耗損導致的結果又是什麼呢？汙染！密封不嚴，造成漏氣的同時，機油也會竄入燃燒室，火花塞點燃機油，冒出白煙，造成汙染。
再第二個就是零配件難求，會修的人少之又少。而且維護一次的費用跟大修差不多，要拆解、拆散整臺機器，到了後期，由於維修的人技術參差不齊，組裝回去後，問題還是出現，轉子角度一不對，也會造成維護後各種問題。更何況玩車文化不發達的我大天朝，轉子發動機的配件等都要等個好久……
在第三個就是低扭不足，由於跟往復式活塞發動機相比較，雖然一個衝程做工三次，但轉子發動機還是依賴高轉速發力，低扭只有高轉速才呈現。低轉換檔，轉速不高，走在路上起步分分鐘被車秒。而且給大腳油門的時候，沒幾百米下一個紅綠燈又要被出租車師傅藐視。還有，由於不像往復式活塞發動機一樣可以做到高壓縮比，燃燒也不充分，油耗也很高。
最後一個問題就是……錢！要知道，轉子發動機的研發成本真的是很高的，加上越來越嚴苛的環境法規、能耗法規，車廠更重視往復式活塞發動機的發展前途，投入了大量的人力物力去創新。哪有什麼時間和錢去搞？轉子發動機，1.3的排量，卻是3.6的油耗，相當於這個排量的3倍。買一臺3.6L自然吸氣的6缸發動機，跟他同樣的油耗，卻擁有比他更大的低扭，誰會去稀罕呢？
不過寫到這裡，公社君對馬自達的執著，證明轉子發動機的存在價值，努力克服轉子發動機的諸多問題，這也讓馬自達對於汽車的發展，有著擰成一股勁的精神。雖然說，技術誕生於德國，但卻在日本發揚光大，這也是轉子發動機的無奈。轉子發動機依然是有前景的，但是，懂轉子發動機的人卻是很孤單的。借用美人魚的插曲，一句歌詞，證明轉子發動機的現狀。無敵是多麼，多麼寂寞……
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3 月 8 日 精 彩 留 言
*本文彩蛋：NSU WankelSpider的繼任車型，就是奧迪TT！
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