21世紀了……竟然還有人擔心扭力梁的表現和操控性……
是這樣的啊，我再重新說一遍，扭力梁不代表著操控差，主要看調校、看調校、看調校！！！我都怕重要的事情說三遍可能都記不住了。
扭力梁雖然相比多連桿等獨立懸架，確實在"極限"有著一定的差距，但是我想問問，一般誰能碰到極限？而車輛底盤極限這種東西，通常情況下體現的地方就是賽道了。
考慮買標緻408和福克斯這種緊湊型轎車，因為是扭力梁，很多人望而卻步
我想問問，你是賽車手麼？還是說你朋友天天開車都逼極限？如果不是，那你的看法太片面了？
首先，就拿標緻來說吧，法國PSA大家都知道，旗下品牌也眾所周知了。但是好多人依舊不知道的是，曾經這個集團在各種各樣的比賽當中，就用著一直被吐槽的"扭力梁"，斬獲冠軍無數！
拿雪鐵龍來說，人家從1919年開始就玩拉力賽了，後來經歷了二戰，雪鐵龍又研發出一個經典的小車2CV，當時這款車改改就拉出去參賽了！最重要的是，人家當時都參加了巴黎-達喀爾汽車拉力賽，沒點兒實力敢參加麼？當然，成績另說。
後來，在90年代的時候，雪鐵龍又砸了58個億（法郎），用四年研發出了一款車型"ZX"。而這個ZX是什麼車的原型呢？是咱們中國曾經老三樣之一的富康原型。而當時ZX也搭載了雪鐵龍的黑科技"後輪隨動轉向"技術。而這個技術也沿用到了富康上面！
這就是說為什麼在當年老三樣盛行的時候，我們能看到更多的是富康轎車參加了國內的拉力賽事。
同樣我們也看到了，富康就是扭力梁的後懸架形式。就是因為這種技術的存在，富康的底盤靈活性就要比其他扭力梁車型要好。也是因為這種技術的存在，雪鐵龍給扭力梁帶向了一個新的高度。
不過好像跑題了，咱們說回標緻。
其實標緻也有扭力梁車型搭載了後輪隨動轉向技術，比如說非常經典的206車型。這款車型時至今日都有車隊使用，比如說一直活躍在北方的一隻民間勁旅"VTS168"。這支車隊所使用的車型大部分都是傳統的扭力梁車型，從206、富康、GK5等都有參加。
而從成績上我們也看到了，從多年前的"北方房車精英賽"到後來的"我是車手大獎賽"以及目前風頭正勁的GPGP金港國際大獎賽，都可以看到該車隊車手登上領獎臺的身影。法國車的優勢，我想@魯超應該是最清楚的了吧，畢竟他的四連冠全是用標緻206拿的。
那麼題主，請用這些事實向你的朋友證明一下吧，懸架形式的不同雖然可以左右賽車的極限能力。但是不代表著扭力梁這種成本較低的懸架就不好，因為經過調校後，它也有著非同一般的實力表現。
另外你朋友一步到位，你去買508L以及雅閣。我想問問，你買標緻508L或者雅閣的錢，是你朋友出嗎？如果不是，他考慮過你是否錢包充足嗎？
不過既然你朋友推薦你這兩款車了，也並不是沒有道理的。畢竟這兩款B級車目前都有各自引以為豪的特點。但是底盤這一塊，雅閣打不動508L。
因為標緻508現在搭載了一個全鋁的副車架，這個就是雅閣打不動它的地方。標緻508的這個全鋁副車架成本更高，當然所得到的優勢也是顯而易見的。相比曾經那些搭載後輪隨動轉向技術的車型來說，PSA為了讓擁有獨立懸架的508過彎更靈活，增加了這麼一個全鋁的副車架。因為這個藏在裡面的車架子可以讓車尾部足足輕了15KG，這樣的話車輛過彎的時候就會變得更活躍了。
不過這些也是從賽車角度出發來分析的，因為從這個角度來看，後輪重量更輕，車尾部就會變得更加活躍。那麼在通過一些角度比較小的彎道時，由於車尾部更輕的原因，如果胎壓做的相比前輪更充足，那麼就會出現轉向過度的現象。而這種現象放在賽車手手裡就可以變成攻彎利器了。那麼這麼看，這個技術也確實可以讓儘可能的規避了長軸距所帶來的轉向不足。
從價位上來看，兩款車在指導價都差不多是18、19萬的區間裡，動力也輸出也確實比雅閣高那麼一些。但是呢，重量也確實是508L更沉一些，所以動力這塊可以說是揹著抱著一樣沉了。
其實說了這麼多，就是想告訴題主，扭力梁行不行，也得看調校，多連桿行不行，也得看調校配置，沒有一棍子打死的。聽取別人意見是好的，但是有些是有些人的意見，出發點可能不一樣，加油吧！
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