C-IASI全稱為中國保險汽車安全指數，也是國內第一個引入25%小面積偏置碰撞測試形式的機構。
很多人說C-IASI參照的是美國IIHS，實際上C-IASI是由兩家機構組成，中保研與中汽研，所以說又相似又有不同。
中保研與中國汽研
中保研是位於北京的中保研汽車技術研究院有限公司的簡稱，英文縮寫為CIRI，CIRI這家機構由8家保險公司出資成立，目的是要研究汽車高速碰撞安全、低速碰撞維修經濟性，為之後的保費調整、係數制定確定標準、累計數據。
中保研隸屬於中保協，本身沒有盈利要求，偏公益屬性，同時也是RCAR組織中國唯一的成員單位。
RCAR則是由各國保險行業為背景的汽車研究機構，聯合建立的一個跨國界技術和標準研究和協調的理事會。美國IIHS也是成員之一。所以中保研，主要負責C-IASI的15公里每小時低速碰撞部分的測試與評價，也是整個評價中最為耗時的一部分。
位於重慶的中國汽研，全稱為中國汽車工程研究院股份有限公司，英文縮寫CAERI，為上市公司。中國汽研是受中保協與中保研委託，承擔C-IASI高速碰撞的測試與評價，目前炒的火熱的25%小面積偏置碰、側碰、車頂強度測試等都是由重慶負責。
重慶汽研本身也承擔檢測任務，實際上和天津中國汽車技術研究中心的職責與能力非常類似。
抽檢與送檢
車輛來源上，C-IASI分為抽檢與送檢，兩者區別在於抽檢的形式，是C-IASI自己掏錢購置所有的測試車輛，同時購買的也是市面上能買到的最低配車型，有些車企最低配北京、重慶都買不到，C-IASI就只能買次低配，這也是為什麼有些車型會是次低配，最低配車型如果有AEB主動剎車，則使用最低配參加所有測試，如果最低配沒有AEB主動剎車，高配有，那就再買一輛高配，這輛高配只參與C-IASI主動安全的測試，不會進行碰撞測試。
重點來了，送檢，並不是車企送給C-IASI車輛碰撞，而是車企提出測試需求，北京與重慶的中保研和中國汽研自己去4S店買車，仍然是買能買到的最低配，這錢最開始還是C-IASI自己掏錢，直到測試完畢結果出來，C-IASI會拿著發票找車企報銷，這和很多人理解的送檢有很大區別。
利益出發點
由於中保研資金來源就是保險公司，中保研合作的是中國汽研，汽研也不指望這事賺錢，賺的不是這份錢。中保研站保險公司的立場天經地義，而且和消費者、車主的利益幾乎完全契合，和車企是有很強的衝突，這事可以這樣理解。
保險公司最不希望發生的是車禍，無論高速車禍和低速車禍，都非常厭惡，不希望車出事，更不希望人出事。
出險意味著賠付和不賺錢，所有保險公司最大的願望就是車主們買了車險，平平安安，不出任何事情，這樣保險公司才能獲益才能賺錢。
因此保險公司最想的是兩件事，每年因為道路交通事故死的二十幾萬人能大幅減少，畢竟如果因為機動車導致第三方死亡一個人，在北京、上海、深圳這樣的城市要賠掉180多萬元人民幣，這事太划不來，而且仔細一研究發現，中國的車安全配置和性能都比國外有較大縮水，這事保險公司更忍不了，保險公司要讓汽車更安全、更安全、更安全，這樣他們才能少賠錢啊少賠錢。
這和車主與消費者之間真是沒有任何利益衝突的一件事，這也是25%、側碰、車頂強度等等都照搬了IIHS的原因之一，由於測試標準一樣，很多合資車型在中美安全設計配置上的差異，會導致結果上相差很大，間接證明了部分車企確實會針對中國本土化設計，並且導致汽車被動安全性能低於美國相同版本的車型。
同時，由於第三方賠付實在太貴了也是C-IASI引入了行人保護、AEB測試的原因，這些都能大幅降低第三方傷害，降低保險的賠付。
低速碰撞
回過頭來看低速，有人說低速和安全無關，為什麼掛這玩意，還公佈成績，保險公司自己玩就行了。
低速碰撞確實和安全關聯沒那麼大，但是卻還是和車主們的錢包與成本掛鉤，現在國內車險經常出現車主、4S、修理廠一塊報高價保險公司買單，保險公司成了冤大頭。
因此保險公司必須知道每款車的真實零整比、真實維修工時費、真實損失如何，有一個明確的標準和數值，不能被車企與4S牽著鼻子坑，而且未來保費改革，低速碰撞成本高會導致保費係數的上調，這也是為啥做這事。
有人說，這都是保險公司的事，有他們賠錢就得了，和自己沒有關係。
其實所有低速碰撞除了耐撞性，還有維修經濟性，涉及到大家的維修時間與時間成本。
維修經濟性有工時費，也就是修越久得分越少，很多傷縱梁、壞水箱、前臉都快換沒了的車，並非兩三天就能修好，修個十天半個月很正常，工時費嗖嗖漲不說，因為車輛維修耽誤的時間成本不值錢嗎？
另外那些爆氣囊的車，很多人覺得爆就爆了，低速碰撞是15公里每小時以下，不知道有多慢的可以試試在小區裡開車，基本就這速度。
這個速度爆氣囊問題非常大，氣囊這東西如果粗俗點說，就是個炮仗做的，沒有誰家的炮仗是反覆用，都是一次性的，炸完就換，車主必須要更換氣囊，這備件你得等吧，而且氣囊這是硬成本，不分高低貴賤，成本價友情價也不會差太多，倆氣囊1、2萬元很正常。
此外，低速氣囊起爆對駕駛員和乘客是非常非常危險的事情，15公里每小時速度安全帶能夠完全保護乘員不受到傷害，事實就是這麼絕對。
氣囊的起爆反倒可能會對乘員造成較為嚴重的傷害，氣囊的點火起爆策略各家不同，但是標定15公里每小時就爆，實際上就是懶做法，氣囊一直是有一定風險的被動安全配置，可控爆炸的時候能夠在高速碰撞中保護人員，不可控就是高田氣囊。
因為國內消費者普遍認為只要出了碰撞就該爆氣囊，不爆氣囊就投訴。
於是在各種事故中開車門下地、發現自己啥事沒有、活蹦亂跳的車主開始投訴車企氣囊不起爆質量問題，但這些都是誤區。
因此在中保研低速碰撞的影響下，很多車企都在改進車輛的低速碰撞性能，現在只有在豐田等車企上能看到效果，未來幾乎所有車企都會跟進。
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