C-IASI全称为中国保险汽车安全指数，也是国内第一个引入25%小面积偏置碰撞测试形式的机构。
很多人说C-IASI参照的是美国IIHS，实际上C-IASI是由两家机构组成，中保研与中汽研，所以说又相似又有不同。
中保研与中国汽研
中保研是位于北京的中保研汽车技术研究院有限公司的简称，英文缩写为CIRI，CIRI这家机构由8家保险公司出资成立，目的是要研究汽车高速碰撞安全、低速碰撞维修经济性，为之后的保费调整、系数制定确定标准、累计数据。
中保研隶属于中保协，本身没有盈利要求，偏公益属性，同时也是RCAR组织中国唯一的成员单位。
RCAR则是由各国保险行业为背景的汽车研究机构，联合建立的一个跨国界技术和标准研究和协调的理事会。美国IIHS也是成员之一。所以中保研，主要负责C-IASI的15公里每小时低速碰撞部分的测试与评价，也是整个评价中最为耗时的一部分。
位于重庆的中国汽研，全称为中国汽车工程研究院股份有限公司，英文缩写CAERI，为上市公司。中国汽研是受中保协与中保研委托，承担C-IASI高速碰撞的测试与评价，目前炒的火热的25%小面积偏置碰、侧碰、车顶强度测试等都是由重庆负责。
重庆汽研本身也承担检测任务，实际上和天津中国汽车技术研究中心的职责与能力非常类似。
抽检与送检
车辆来源上，C-IASI分为抽检与送检，两者区别在于抽检的形式，是C-IASI自己掏钱购置所有的测试车辆，同时购买的也是市面上能买到的最低配车型，有些车企最低配北京、重庆都买不到，C-IASI就只能买次低配，这也是为什么有些车型会是次低配，最低配车型如果有AEB主动刹车，则使用最低配参加所有测试，如果最低配没有AEB主动刹车，高配有，那就再买一辆高配，这辆高配只参与C-IASI主动安全的测试，不会进行碰撞测试。
重点来了，送检，并不是车企送给C-IASI车辆碰撞，而是车企提出测试需求，北京与重庆的中保研和中国汽研自己去4S店买车，仍然是买能买到的最低配，这钱最开始还是C-IASI自己掏钱，直到测试完毕结果出来，C-IASI会拿着发票找车企报销，这和很多人理解的送检有很大区别。
利益出发点
由于中保研资金来源就是保险公司，中保研合作的是中国汽研，汽研也不指望这事赚钱，赚的不是这份钱。中保研站保险公司的立场天经地义，而且和消费者、车主的利益几乎完全契合，和车企是有很强的冲突，这事可以这样理解。
保险公司最不希望发生的是车祸，无论高速车祸和低速车祸，都非常厌恶，不希望车出事，更不希望人出事。
出险意味着赔付和不赚钱，所有保险公司最大的愿望就是车主们买了车险，平平安安，不出任何事情，这样保险公司才能获益才能赚钱。
因此保险公司最想的是两件事，每年因为道路交通事故死的二十几万人能大幅减少，毕竟如果因为机动车导致第三方死亡一个人，在北京、上海、深圳这样的城市要赔掉180多万元人民币，这事太划不来，而且仔细一研究发现，中国的车安全配置和性能都比国外有较大缩水，这事保险公司更忍不了，保险公司要让汽车更安全、更安全、更安全，这样他们才能少赔钱啊少赔钱。
这和车主与消费者之间真是没有任何利益冲突的一件事，这也是25%、侧碰、车顶强度等等都照搬了IIHS的原因之一，由于测试标准一样，很多合资车型在中美安全设计配置上的差异，会导致结果上相差很大，间接证明了部分车企确实会针对中国本土化设计，并且导致汽车被动安全性能低于美国相同版本的车型。
同时，由于第三方赔付实在太贵了也是C-IASI引入了行人保护、AEB测试的原因，这些都能大幅降低第三方伤害，降低保险的赔付。
低速碰撞
回过头来看低速，有人说低速和安全无关，为什么挂这玩意，还公布成绩，保险公司自己玩就行了。
低速碰撞确实和安全关联没那么大，但是却还是和车主们的钱包与成本挂钩，现在国内车险经常出现车主、4S、修理厂一块报高价保险公司买单，保险公司成了冤大头。
因此保险公司必须知道每款车的真实零整比、真实维修工时费、真实损失如何，有一个明确的标准和数值，不能被车企与4S牵着鼻子坑，而且未来保费改革，低速碰撞成本高会导致保费系数的上调，这也是为啥做这事。
有人说，这都是保险公司的事，有他们赔钱就得了，和自己没有关系。
其实所有低速碰撞除了耐撞性，还有维修经济性，涉及到大家的维修时间与时间成本。
维修经济性有工时费，也就是修越久得分越少，很多伤纵梁、坏水箱、前脸都快换没了的车，并非两三天就能修好，修个十天半个月很正常，工时费嗖嗖涨不说，因为车辆维修耽误的时间成本不值钱吗？
另外那些爆气囊的车，很多人觉得爆就爆了，低速碰撞是15公里每小时以下，不知道有多慢的可以试试在小区里开车，基本就这速度。
这个速度爆气囊问题非常大，气囊这东西如果粗俗点说，就是个炮仗做的，没有谁家的炮仗是反复用，都是一次性的，炸完就换，车主必须要更换气囊，这备件你得等吧，而且气囊这是硬成本，不分高低贵贱，成本价友情价也不会差太多，俩气囊1、2万元很正常。
此外，低速气囊起爆对驾驶员和乘客是非常非常危险的事情，15公里每小时速度安全带能够完全保护乘员不受到伤害，事实就是这么绝对。
气囊的起爆反倒可能会对乘员造成较为严重的伤害，气囊的点火起爆策略各家不同，但是标定15公里每小时就爆，实际上就是懒做法，气囊一直是有一定风险的被动安全配置，可控爆炸的时候能够在高速碰撞中保护人员，不可控就是高田气囊。
因为国内消费者普遍认为只要出了碰撞就该爆气囊，不爆气囊就投诉。
于是在各种事故中开车门下地、发现自己啥事没有、活蹦乱跳的车主开始投诉车企气囊不起爆质量问题，但这些都是误区。
因此在中保研低速碰撞的影响下，很多车企都在改进车辆的低速碰撞性能，现在只有在丰田等车企上能看到效果，未来几乎所有车企都会跟进。
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