疫情当前，给了我们前所未有的时间，也给了我们前所未有的学习资源，以下观点节选自清华大工业工程系副教授刘大成老师在近期发表的一篇评论文章。应急和战时物流的融合已经离不开商业民营企业的参与。以下内容分享给大家一起学习。
尽管此次疫情总有结束的时候，然而在疫情早期应急物流体系所表现出的漏洞百出和进退失据现象严重，特别是惯于循规蹈矩的政府和协会在突发不确定性的应急保障中突出表现出严重的信息不畅、数据不准、管理缺位、主次不分、响应迟缓和承压能力不强，而与此对比的却是对高频次、零延迟商业需求压力习以为常的电商企业、快递企业等承担了应急的主力，这也预示着平时、应急和战时物流的融合已经离不开商业民营企业的参与，甚至有时适应市场的商业企业可能在某个时段成为主导。
随着全球气候变暖，冰川融化、海平面上涨、极端气候频至，使得包括地质灾害、气象灾害、海洋灾害和生物灾害等自然灾害和突发公共卫生事件会越来越多，直接影响国家公共安全。美国国土安全部在 2012 年 1 月达沃斯会议上就公布了《美国全球供应链安全国家战略》白皮书，其中第一项就强调了自然灾害带给美国全球供应链的风险。
如何做好平时/应急/战时物流供应链？
因此，除了做好各种应急预案，尽快构建和完善国家安全体系、国家应急管理体系、国家公共卫生应急管理体系、重大疫情防控救治体系、应急物资采购供应体系、应急物资保障体系之外，也对未来的平时/应急/战时物流供应链提出几点设想。
第一，此次物流供应链在疫情早期的进退失据更多来自于对不确定性的恐慌，而这种恐慌进一步加大了供应链的供需能力失真，造成普通百姓恐慌性囤积和不良商贩囤货居奇，严重干扰了防疫进程，而且其中一个相对重要的原因在于地方政府、协会的公信力因严重失真而受到质疑。
在任何灾情初期，都只有灾情波及的民众更有对现场事件特别是对资源需求的发言权，自救、互助和商业团体此时的作用不容忽视，甚至可能其防灾救灾能力大于政府体系的常设机构，就应该充分发挥民众团体、商业团体乃至个体慈善机构的作用，平（时）（应）急战（时）融合、军民融合、政商融合和协（会）（联）盟融合。
第二，如何让灾害在处于强不确定性期间减少影响物流供应链的恐慌性囤积造成供应链牛尾效应，影响防灾救治，可以考虑在国家层面上推动储备长期有民众公信力的专家学者、社会贤达组成独立于体制之外的第三方智库；或者要求地方党政主管常年聘请固定数量的辖区外专家顾问组成智囊团，每遇重大决策应先与辖区外的相关专业智囊交流，再行决策。
第三，应从此次疫情防治的教训和经验中取长补短，或将形成新的物流供应链业态或新主流。我们可以看到，过去十数年甚至数十年政策推广但难以普及的诸多物流模式都在此次疫情防控中得到了应用，如甩挂运输、带板（/盘）运输、电子回单、电子仓单和机器人分拣等。
然而，如果本次疫情如果迅速结束，恐怕物流市场回归正常，很难形成新业态或新主流；但是如果疫情持续较长周期，则会因为规模化而使得客户习惯产生路径依赖，经营者和投资者增加投资和优化新流程，而包括软硬件的技术、装备和平台得以完善和成熟，新物流体系将成为新常态。
第四，本次疫情需要的无接触物流与疫后正常市场需要的无接触物流本质上并不完全相同，但却能引发包括经营者、投资者和制度制定者的关注、思考和系统规划。可以想见，无接触物流极有可能成为未来物流的发展方向。
第五，以往无接触物流只是在物流供应链的局部环节得以实施，其主要原因既包括成本高企和效率低下，也包括许多技术、装备和平台尚未成熟，特别是最为核心支撑的人工智能与机器人等尚未达到期望或构想的程度，但整个物流体系的无人接触式则可以提前进行布局以推进发展进程。
物流供应链产业发展趋势
已经成功实施 60 余年以 20 英尺单位为基础标准的传统集装箱及其运行体系构建了制造业全球化的新模式，然而其尺寸仅适用于大运量重载的水运特别是远洋海运，但并不适用于对载重比和容积比带来的运输成本斤斤计较的铁路货运和公路货运，而且其尺寸也不适用于航空运输，这就是为什么在中国难以推行集装箱多式联运。
当下全球货运中 75% 货物的属性已经变为零部件，而超过 60% 以上的零部件其最大外围尺寸小于 1.2 米；而“门到门”的城市末端配送货箱的最长尺寸也基本在 1.2 米左右。因此，可以打造尺寸模数与标准集装箱对应的可折叠封闭最小单元“百搭箱”，并与其运行体系形成第二代多式联运模式。“百搭箱”的最大尺寸为 1.2 米，可以保证适用于铁路货运和公路货运对载重比和容积比的需求，更适用于航空货运的尺寸需要，同时也适合于城市末端配送“门到门”的需要。
在干线物流运储中，“百搭箱”既可以纳入到传统标准集装箱内，也可以自成体系捆绑至集装箱尺寸，保证对原有体系的适用。
而在干线物流（的城市货运站）与城市末端配送（的快递柜）之间设立街区自动分拣地下缓冲站，类似地下自动化立体仓库，并在此将盛装“百搭箱”的传统集装箱在地下缓冲站进行自动化/无人分拣和分拆，并按计划调动配送到末端无人车或配送小车上，此系统形成了高效率低成本的无接触支线物流。
而装载在无人车/配送小车可以自由行驶到末端配送的社区或企业，由最终的快递员或无人自动分拣装载与社区可移动（固定）智能快递柜进行有人/无人对接，形成无接触毛细物流，从而完成全系统无接触物流。
相信新冠肺炎疫情只是经济社会发展进程中很短暂的一个时期，然而，它将给中国经济发展模式和物流供应链产业发展趋势带来深远的影响。
刘大成
清华大学工业工程系副教授，博士生导师，博士后合作导师，清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任。主要研究方向为企业性能诊断与效率改善，现代物流与供应链管理，城市系统工程与产业集聚、产业规划与物流园区规划，成本控制与收益管理等。
厚德供应链策略研究院， 由清华大学工业工程系张钰老师创建，由清华大学智慧物流与供应链系统研究中心孵化,是清华大学供应链专家智库。
专家团队来自于清华大学工业工程系、计算机系、车辆与运载学院精密仪器系、清华城市更新设计研究所等各院系及清华校友会。
自成立以来，仅围绕”供应链+”服务于生产制造、商贸流通行业的大中型企业以及政府部门。提供产业降本、增效、升级、创新的智力服务。
服务方式主要有:解决方案、落地运营、高管培训、在线教育、论坛承办等。
使命: 以供应链策略成就中国企业。
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