差不多六天前，我們的 G3 收到了新的 OTA 提醒。一次應對當下疫情的緊急更新，新增了一個叫做「高溫抑菌」的功能。
停車場停放的ID.3
恰好當天晚上，我的朋友@冷酷的冬瓜 發表了一篇很有趣的文章：狼（堡）煙四起？《經理人雜誌》：74號大廳的對決。
文章講的是傳統豪強中改革最為堅決，在電氣化、數字化、網聯化上投資最為驚人（600多億歐元）的大眾集團（註釋1），被爆出在 MEB 平臺首款車型 ID.3 的軟件開發上陷入了令人吃驚的窘境——無法實現 OTA。已經生產出的 10000 餘臺 ID.3 不得不停在停車場（註釋4、5），等待工程人員手工升級。
大眾狼堡總部 74 號大廳成為了「戰時指揮部」，包括幾乎所有的大眾董事會成員、核心高管，以及不時出現的大眾 CEO 迪斯，每天早上會在這裡開晨會，尋找問題發佈指令。
但即使這樣，ID.3 依然還在焦灼中——「基礎架構開發的太倉促」、「（各個模塊）常常相互不理解導致中途推出」
這讓我非常吃驚，OTA 就這麼難？強如大眾，先進如 MEB 平臺，也無法解決這個問題？
一、OTA 、SOTA 與 FOTA
何小鵬朋友圈發文詞雲圖
「大眾 MEB 平臺的投入非常大，是比肩 Model 3 的，你確定？」小鵬汽車電子電器架構高級專家段工這樣反問？
他的反問正如我們的吃驚，但答案卻是確鑿的。我們問他，為什麼強如大眾這樣的大廠都做不到 OTA？
段工沒有正面回答，但很仔細地給我們捋了一下什麼是 OTA 。
OTA， Over the Air，也就是空中下載技術，簡單理解就是通過信息傳輸的方式對產品進行軟件優化。iPhone 的系統版本更新、王者榮耀的遊戲版本更新，都可以稱為 OTA。
但是，「汽車的OTA，要比日常接觸比較多的手機 OTA 複雜很多。」
段工說，一輛電動汽車上通常會有幾十個控制器，按不同的級別可以簡單分為三類。第一類信息娛樂相關的，例如車機、儀表和 TBOX；第二類就是非動力相關的，例如部分車身控制器、自動駕駛等；第三類就是底層動力系統相關控制器，例如剎車系統、電池系統。
這樣分類是因為不同控制器對時序、延遲、穩定性等與安全性相關的需求完全不同。
信息娛樂系統的控制器，對安全性要求不高，不涉及車輛底層安全，所以一般會用安卓系統。安卓的好處是方便 App 導入，但系統功能的穩定性、包括實時性很難保證。
現在大部分車企其實都能做到車機娛樂系統的 OTA。但由於以上的特點，大家一般將其稱為 SOTA，也就是 Software-over-the-air，軟件在線升級。
真正難的是後兩類，牽扯到車身、自動駕駛、以及底層動力系統（剎車、電池等）的控制器升級。
這些控制器，行業內一般會使用基於 QNX、Linux 、Autosar 規範等打造的實時操作系統來控制，對時序、穩定性、安全性要求極高，是汽車非常底層、跟安全相關的控制軟件。
段工告訴我們，特斯拉之所以讓整個行業驚歎，是因為特斯拉動的不僅是信息娛樂相關控制器，而是對剎車、BMS 等直接與汽車底層安全相關的功能進行了 OTA。屬於「硬核」上的 FOTA ，也就是 Firmware-over-the-air，固件升級。
而汽車傳統安全功能一般都需要經過長期的，反覆的測試/標定，且測試/標定釋放後不再更改。「主要是不敢變，尤其是有交互控制相關的策略」。
二、軟件定義硬件：
段工這樣進行分類，其實是想說傳統車企能夠 OTA，但大多隻能 SOTA，不能 FOTA。
但為什麼？為什麼大多不能 FOTA？具體到國內，又有誰能夠 FOTA ？
「小鵬並不是國內唯一一家國內能夠自主研發 FOTA 功能的，據我所知，除了小鵬，蔚來的 FOTA 也是自研的。」小鵬汽車 OTA 技術專家 David 這樣說。
至於有些車企不能 FOTA 的原因，段工則拿了小鵬 G3 剛剛 OTA 的「高溫抑菌」功能來舉例。
我們先看下什麼是「高溫抑菌」。我們製作了一個視頻（如上），並補充文字如下：從原理上看，「高溫抑菌」功能是通過內循環、大風量的方式讓車內空氣循環進入空調，並加熱到 60℃ ，如此循環反覆百次以上，從而降低細菌病毒的存活率和存活時間。
正在高溫抑菌的 G3
從 OTA 的角度來看，這次動的是空調系統的控制器。
「這也屬於硬核級別的 FOTA，因為更新了跟高壓相關的空調控制系統底層軟件」段工告訴我們。
而之所以能動，是因為 G3 在早期定義時就對空調系統的功能迭代預留了接口、做了預埋。在段工看來，是否在車輛的架構設計、戰略規劃時就考慮到 OTA，是「軟件定義硬件」的關鍵。
小鵬去年關於 ACC和自動泊車 的數據統計
譬如，有沒有做硬件的預埋。ACC、LCC、自動泊車等功能，車輛剛交付時可以沒有。但如果沒有攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達這樣的硬件預埋，後面也不可能有。
又譬如，有沒有做好開放接口？車輛的控制器或者說分系統，能否通過中間媒介，譬如 TBOX 跟外界互聯互通？是否允許控制車輛進行變更？這都決定了 OTA 是否可行，以及它的深度和廣度。
David 告訴我們，小鵬在車輛前期研發時，在接口、車身驗證等環節就非常仔細，目的是要確保每一個接口都符合規定，是穩定的。如果沒有這樣的接口、沒有這樣的通道，自然就無法 OTA。
當然，這並不代表車輛不能升級。但沒有開放接口，意味著工程師必須重新開發，推倒重來，而且只能在線下刷機。
「我們強調的是功能成長，但一些傳統的，只是接 BUG，或者說改款。」
另一個關鍵，則是自研能力。
「國內跟我們比較像的車企應該是蔚來，蔚來汽車也是早期就意識到 OTA 的重要性，屬於國內為數不多的擁有 FOTA 自主研發能力的車企，」
所謂 FOTA 自主研發，前提是能吃透每個控制器邏輯。一名匿名的傳統車企工程師告訴我們，傳統汽車無法做到 FOTA，問題其實出在過於依賴供應鏈上。供應鏈不會把控制器底層邏輯交出來，自己吃不透的話，整個電子架構就會看起來完整、事實上碎片化。
他認為，這也正是大眾為什麼一再強調要數字化轉型，甚至要單獨成立 5000 人規模的 Car.Software 軟件開發部門的原因。（註釋2）
三、Car.Software和 OTA 執委會
圖來自注釋2
但是，Car.Software 存在一個問題——按照大眾的說法，Car.Software 的出現將讓大眾成為第一家將軟件和硬件開發完全獨立的傳統車企。（註釋2）
但軟件定義硬件的趨勢如果成立，軟硬件不應該是融合在一起的嗎？就如喬布斯的那句老話：「蘋果要提供的，是裝在漂亮盒子裡的軟件。」
相較於 Car.Software ，我們其實更傾向於 OTA 執委會這樣的設定
小鵬G3自動泊車挑戰賽圖片
接受我們採訪的 OTA 技術專家 David 就是小鵬汽車 OTA 執委會的一員。他告訴我們，OTA 執委會成員來自小鵬汽車各個業務部門，包括研發，售後，產品規劃，服務運營，車載系統，車聯平臺等等十幾個部門，幾乎貫穿了小鵬汽車整個組織結構。
而這，正是小鵬汽車跟其他車企在組織架構上的一個關鍵不同。
表現在外，主要有兩點。
首先，是開發流程完全不同。
段工 說，傳統車企的開發流程大體是這樣的：對標競品車-確定功能點-完成配置表-找供應商。這就是「為什麼很多傳統車的功能是相似的。」
但小鵬的開發模式完全推翻了這一點。小鵬汽車要求產品團隊完全從用戶體驗角度出發，去思考什麼功能是用戶需要的、對用戶有價值的；產品功能需求定下來後，架構環節接手。由架構將想法落地，確定時序、狀態跳轉時機、行程控制策略等等。之後才是模塊團隊完成軟件設計。
小鵬汽車1024智能開放日
其次，是運營和數據變得極其重要。
這樣的運營或者說數據分析，並不是 OTA 部門一家的事。
事實上，OTA 運營部門管理的只是通道，版本規劃或者版本上承載的業務，其實是由業務部門提出的。而每個業務部門都會有運營人員去分析功能的使用數據，並逐步優化調整。
小鵬G3車機系統內置的反饋設定
根據 David 的說法，很多新功能的靈感主要來自於運營，來自於對用戶數據的分析、來自於用戶在論壇上的吐槽、在車機上的反饋等等。
它與版本推送整體規劃結合在一起，推動著車輛往「智能成長」的方向前進。
四、誰都想要 OTA
在高溫抑菌功能 OTA 後，車主們的反饋很有意思。
有小鵬車主的。譬如@大嶽8724181 就在小鵬 App 發帖，說他起初認為這是雞肋，所以不想發、不想說、不想推薦，但多用幾次、多聽了鵬友們的反饋後，發現這功能是有抑菌效果的，雖然不能保證整車內的細菌全部殺死，但是空調管道內，他相信是妥了！而空調管道殺菌才是主要的。
也有來自蔚來車主的。雖然同樣也有能不能殺菌質疑，但也認為小鵬的推送是及時的：人們需要什麼，就 OTA 了什麼…其他的，就不再多說了。
正在運行高溫抑菌功能的G3
而從個人感受來看，小鵬汽車 OTA 有兩個特點。第一是穩定，我沒有遇到過失敗的。第二是快速，更新時間最長不超過二十分鐘，最短的這次 OTA 只花了四分鐘。
段工就這兩個特點講了很長一段的技術解讀。譬如說會對整車控制器做分級管理，對關鍵的控制器做AB分區，其他非關鍵控制器要求支持掉電保護和異常回刷，包括升級前的安全校驗、以及差分升級（只升級軟件中有差異的部分）等等。
「如果我們把汽車發展分成三個階段的話，那當前就是屬於未來軟件定義汽車的過度階段。」段工說，根據摩根斯坦利（Morgan Stanley）的估算，以後自動駕駛汽車 60% 的價值將源於軟件，而今天汽車軟件的價值佔比只有 10% ，而OTA 則是通往未來軟件時代的必經之路，只有具備了這個能力才能讓我們的車不斷進化。而這也正是小鵬汽車一直堅持的發展方向。
段工的這個判斷，其實也體現在了前幾天、發改委等11個國家部委聯合出臺的《智能汽車創新發展戰略》。汽車價值鏈正在重組，核心從硬件轉移到了軟件。
人人想要的OTA，背後是不斷迭代的新功能，是「智能成長」的汽車。對於很多人而言，這已經比零百加速更容易俘獲人心了。
「特斯拉一直都是行業標杆，是特斯拉把汽車 OTA 帶進公眾視野驚歎全行業。相比特斯拉，我們會更多做好本土化和差異化，例如適合國內道路的自動駕駛功能和本次的高溫抑菌功能。」這是小鵬的朋友在採訪結束後發來的一句話。
(完）
再次致謝小鵬汽車 OTA 技術專家 David 、小鵬汽車電子電器架構高級專家段工。
附錄：
（1）OTA 流程（小鵬汽車一般版本從規劃到全量的流程）：
項目發起--功能規劃彙總--需求評審--專業組開發--整車集成測試--達到公測標準--公測OTA--整車軟件發佈評審--軟件發佈--整車軟件灰度發佈 / App 應用商店提審--灰度總結--全量發佈--全量總結
（2）引用文獻：
1、澎湃新聞：大眾汽車CEO改口了：電動化目標從超越特斯拉改為儘量追趕
https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_6293367
2、電動汽車觀察家：大眾汽車：電動化，動全身
3、冷酷的冬瓜：狼（堡）煙四起？《經理人雜誌》：74號大廳的對決
4、cleantechnica：Volkswagen ID.3 Update — More Delays Expected
5、www.motorpasion.com：De amontonar coches trucados a Volkswagen ID.3: cientos de coches eléctricos esperan en parkings una actualización de software
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