上次給大家帶來了EVO1代到5代的4G63進化歷程，這次接著聊6代到9代EVO的4G63！
1999年，4G63裝備在 EVO VI車型上；輸出動力: 280ps/6500rpm 372Nm/3000rpm
單從數據面上看， 這代引擎和上代沒有任何區別，難道進化停滯了?
不！進化一刻不會停歇。
隨著輸出馬力升至280ps，引擎的散熱問題凸顯出來，於是這代4G63使用了內部帶有機油油道的活塞，進一步控制活塞工作問題，減少因為高溫引起的爆震現象，同時為了控制迴流到油底殼的機油溫度，車頭右側的機油冷卻器再次改進。
對於鑄鐵缸體的冷卻系統，則採用了改良內部水道的方法，提高了水泵的泵水流量，讓缸體冷卻又上一個臺階。引擎斷油轉速輕鬆叔到8000rpm，跨入高轉引擎的行列。
2000年，4G63裝備在EVOVI湯米馬基寧版車型上； 輸出動力: 280ps/6500rpm 372Nm/2750rpm
這一年的WRC是屬於湯米馬基寧的，也是屬於4G63的。
為了紀念湯米馬基寧的個人四連冠，三菱推出了EVOVI TM特別版本，也就是車迷們熟悉的六代半。
這次的進化集中在渦輪上，普通版本使用TD05HR-15GK2 -105T渦輪，而純粹的RS版本使用TD05HR-16G6-10.5T渦輪，進氣端的鈦鋁合金葉片被加大直徑，使最大扭矩提前到2750pm出現，全油門加速時，可以更早的迎來力量高峰。
2001年，4G63裝備在EVO VII車型上，輸出動力: 280ps/8500rpm 382Nm/3000rpm
CT9A是Lancer EVO第二次跨越式進化，作為動力核心的4G63定要“再立新功”。
配氣系統的輕量化是提升中、低轉速輸出的有效辦法。
兩根凸輪軸採用了中空設計，重量減輕，散熱與潤滑能力被加強。
引擎最頂端的“紅頭”氣門室罩也不惜工本用上了更輕的鎂合金材料。輔以鋁合金前端進氣管和重新調校的進氣歧管，進氣變得更加爽快。
冷卻系統方面，機油冷卻器變大，特地為中冷器配上了噴水冷卻系統，暴走時噴水能迅速降低進氣溫度。排氣管道的走向和口徑得以優化，低迴壓設計讓引擎在接近紅線的轉速區域能舒暢出力。
配置的渦輪分為三種情況: GSR版本使用鉻鎳鐵合金進氣葉片，渦輪型號為TD05HR-16G6- -9.8T。
競技型RS使用鈦合金進氣葉片，型號為TD05HRA- -16G6-9.8T,而增壓值仍然保留為1.09kg/anr。對於採用自動變速器的GT -A車型，則使用溫和的TD05HR-15GK2-9T小渦輪，使馬力上限僅為272:/6500,最大扭矩為343Nm/3000pm
2003年，4G63裝備在EVO VIII車型上，輸出動力: 280ps/6500rpm 392Nm/3000rpm
經過多年的發展，4G63 的總體結構已經相當成熟，大修大改已經不可能，進化的方向趨向輕量化、高強度和高效率。
首先，氣門彈簧的一端被縮小，錐形彈簧的質量當然比圓桶狀的彈簧輕一些。然後使用了大量的鋁製部件：鋁製氣門挺杆，凸輪軸驅動輪，發動機與壓縮機支架。
就連鑄鐵的排氣歧管也採用了薄壁產品。引擎成功減掉2.5kg的“額外重量”。
強化從汽缸內部開始。鑄造活塞的材料使用了更加耐熱、耐磨的鋁合金，活塞高度又比EVOVII降低1mm,活塞裙部和連桿也有更高的強度，冷卻系統一直是不能忽視的重點，新型水泵的應用使引擎在6000pm時，冷卻效率遞增10%以上，就連用於冷卻渦輪軸承的水道也被加大。
輕量、強化、更好的冷卻系統，配合220/h的大流量汽油泵，讓八代這臺4G63擁有高深的改裝潛力。通過不同用途的專業改裝，動力能大幅飆升。如果為了征戰WRC,扭矩能上到500Nm；為了創下場地賽中最好的單圈成績，可以把RS版本的輸出功率改到450ps。
2004年，4G63裝備在EVO VIIIMR車型上，輸出動力: 280ps/6500rpm 399.8Nm/3000rpm
MR ( MisubihilRaing)是三菱值得驕傲的微記。
第八代EVO終於推出了頂級性能的MR版本。除車身極度輕量化以外，所搭載的4GK3也被進一步強化。氣門挺杆再度“瘦身”，直立的機油冷卻器也大了一圈。
渦輪壓力真空控制器，由一變二，能進行兩段式壓力控制。渦輪也改為TD05HR-15GK2-105T。
這顆渦輪最大的改變就是進氣端AR值加大，而且殼體也改為鈦鋁合金!在排氣側的葉片也相當奢侈地使用了鈦鋁合金，增壓值由1.09 kg/anr提高到1.25kg/am2。
解除ECU限制後，能支持發動機馬力飆升到340hp。4G63迎來了它的第一個高峰。
2006年，4G63裝備在EVO IX車型上；輸出動力: 280ps/6500rpm 399.8Nm/3000rpm
這是一場完美的謝幕演出，4G63 在即將揮淚告別EVO之際，唱響了最強音。這臺Turbo引擎迎來了三菱的進、排氣系統的精髓一可變氣門正時MIVEC。
該系統能大幅改變氣門開啟時間、氣門重疊角等參數，讓充氣效率進一步提高，從而改善低速時發動機的扭矩和高轉速區間的動力輸出。
這樣的設定提高了燃燒效率，使這代EVO成為最“省油”的一代。溫柔駕駛，綜合油耗僅為14L-16L/100km。
在渦輪方面，排氣側葉片使用了鈦鋁合金，而RS和GT版本的進氣側殼體則進化為更輕的鎂合金。這足以對應350ps的最大馬力輸出。
進口的國內中規版本，充分考慮了國內油品辛烷值等因素，照顧到發動機的耐用性，把最大扭矩輸出調整為355Nnm/3500rpm,而最大馬力還是保持在280ps/6500rpm
2006年，4G63裝備在EVO IX MR車型上；輸出動力: 280ps/6500rpm 406.7Nm/3000rpm
MR的光輝再現，4G63卻要悄然離去。這時的4G63已經是三菱眾多新科技的集中體現。超輕量化活塞、連桿、曲軸、氣門，中空的凸輪軸、雙渦輪鈦鋁合金渦輪、MIVEC系統等等。
為了讓引擎低轉速時的排氣能量能更多地被利用，渦輪進氣側的葉片被加厚，採用了更大的斜度，這使得3000m時的扭矩再次增加7Nm。4G63完成了它的最終進化。
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