上次给大家带来了EVO1代到5代的4G63进化历程，这次接着聊6代到9代EVO的4G63！
1999年，4G63装备在 EVO VI车型上；输出动力: 280ps/6500rpm 372Nm/3000rpm
单从数据面上看， 这代引擎和上代没有任何区别，难道进化停滞了?
不！进化一刻不会停歇。
随着输出马力升至280ps，引擎的散热问题凸显出来，于是这代4G63使用了内部带有机油油道的活塞，进一步控制活塞工作问题，减少因为高溫引起的爆震现象，同时为了控制回流到油底壳的机油温度，车头右侧的机油冷却器再次改进。
对于铸铁缸体的冷却系统，则采用了改良内部水道的方法，提高了水泵的泵水流量，让缸体冷却又上一个台阶。引擎断油转速轻松叔到8000rpm，跨入高转引擎的行列。
2000年，4G63装备在EVOVI汤米马基宁版车型上； 输出动力: 280ps/6500rpm 372Nm/2750rpm
这一年的WRC是属于汤米马基宁的，也是属于4G63的。
为了纪念汤米马基宁的个人四连冠，三菱推出了EVOVI TM特别版本，也就是车迷们熟悉的六代半。
这次的进化集中在涡轮上，普通版本使用TD05HR-15GK2 -105T涡轮，而纯粹的RS版本使用TD05HR-16G6-10.5T涡轮，进气端的钛铝合金叶片被加大直径，使最大扭矩提前到2750pm出现，全油门加速时，可以更早的迎来力量高峰。
2001年，4G63装备在EVO VII车型上，输出动力: 280ps/8500rpm 382Nm/3000rpm
CT9A是Lancer EVO第二次跨越式进化，作为动力核心的4G63定要“再立新功”。
配气系统的轻量化是提升中、低转速输出的有效办法。
两根凸轮轴采用了中空设计，重量减轻，散热与润滑能力被加强。
引擎最顶端的“红头”气门室罩也不惜工本用上了更轻的镁合金材料。辅以铝合金前端进气管和重新调校的进气歧管，进气变得更加爽快。
冷却系统方面，机油冷却器变大，特地为中冷器配上了喷水冷却系统，暴走时喷水能迅速降低进气温度。排气管道的走向和口径得以优化，低回压设计让引擎在接近红线的转速区域能舒畅出力。
配置的涡轮分为三种情况: GSR版本使用铬镍铁合金进气叶片，涡轮型号为TD05HR-16G6- -9.8T。
竞技型RS使用钛合金进气叶片，型号为TD05HRA- -16G6-9.8T,而增压值仍然保留为1.09kg/anr。对于采用自动变速器的GT -A车型，则使用温和的TD05HR-15GK2-9T小涡轮，使马力上限仅为272:/6500,最大扭矩为343Nm/3000pm
2003年，4G63装备在EVO VIII车型上，输出动力: 280ps/6500rpm 392Nm/3000rpm
经过多年的发展，4G63 的总体结构已经相当成熟，大修大改已经不可能，进化的方向趋向轻量化、高强度和高效率。
首先，气门弹簧的一端被缩小，锥形弹簧的质量当然比圆桶状的弹簧轻一些。然后使用了大量的铝制部件：铝制气门挺杆，凸轮轴驱动轮，发动机与压缩机支架。
就连铸铁的排气歧管也采用了薄壁产品。引擎成功减掉2.5kg的“额外重量”。
强化从汽缸内部开始。铸造活塞的材料使用了更加耐热、耐磨的铝合金，活塞高度又比EVOVII降低1mm,活塞裙部和连杆也有更高的强度，冷却系统一直是不能忽视的重点，新型水泵的应用使引擎在6000pm时，冷却效率递增10%以上，就连用于冷却涡轮轴承的水道也被加大。
轻量、强化、更好的冷却系统，配合220/h的大流量汽油泵，让八代这台4G63拥有高深的改装潜力。通过不同用途的专业改装，动力能大幅飙升。如果为了征战WRC,扭矩能上到500Nm；为了创下场地赛中最好的单圈成绩，可以把RS版本的输出功率改到450ps。
2004年，4G63装备在EVO VIIIMR车型上，输出动力: 280ps/6500rpm 399.8Nm/3000rpm
MR ( MisubihilRaing)是三菱值得骄傲的微记。
第八代EVO终于推出了顶级性能的MR版本。除车身极度轻量化以外，所搭载的4GK3也被进一步强化。气门挺杆再度“瘦身”，直立的机油冷却器也大了一圈。
涡轮压力真空控制器，由一变二，能进行两段式压力控制。涡轮也改为TD05HR-15GK2-105T。
这颗涡轮最大的改变就是进气端AR值加大，而且壳体也改为钛铝合金!在排气侧的叶片也相当奢侈地使用了钛铝合金，增压值由1.09 kg/anr提高到1.25kg/am2。
解除ECU限制后，能支持发动机马力飙升到340hp。4G63迎来了它的第一个高峰。
2006年，4G63装备在EVO IX车型上；输出动力: 280ps/6500rpm 399.8Nm/3000rpm
这是一场完美的谢幕演出，4G63 在即将挥泪告别EVO之际，唱响了最强音。这台Turbo引擎迎来了三菱的进、排气系统的精髓一可变气门正时MIVEC。
该系统能大幅改变气门开启时间、气门重叠角等参数，让充气效率进一步提高，从而改善低速时发动机的扭矩和高转速区间的动力输出。
这样的设定提高了燃烧效率，使这代EVO成为最“省油”的一代。温柔驾驶，综合油耗仅为14L-16L/100km。
在涡轮方面，排气侧叶片使用了钛铝合金，而RS和GT版本的进气侧壳体则进化为更轻的镁合金。这足以对应350ps的最大马力输出。
进口的国内中规版本，充分考虑了国内油品辛烷值等因素，照顾到发动机的耐用性，把最大扭矩输出调整为355Nnm/3500rpm,而最大马力还是保持在280ps/6500rpm
2006年，4G63装备在EVO IX MR车型上；输出动力: 280ps/6500rpm 406.7Nm/3000rpm
MR的光辉再现，4G63却要悄然离去。这时的4G63已经是三菱众多新科技的集中体现。超轻量化活塞、连杆、曲轴、气门，中空的凸轮轴、双涡轮钛铝合金涡轮、MIVEC系统等等。
为了让引擎低转速时的排气能量能更多地被利用，涡轮进气侧的叶片被加厚，采用了更大的斜度，这使得3000m时的扭矩再次增加7Nm。4G63完成了它的最终进化。
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