自問世以來，梅賽德斯-奔馳E級已在74年的時間中發展到了第十代車型，在全球累計交付超過1400萬輛。而目前市場中在售的奔馳E級，也已經與我們相伴了四個年頭。
如今，新款奔馳E級已在日內瓦車展雲發佈了。作為中期改款車型，新款奔馳E級看上去雖然沒有太大的變化，但是其內核卻有了很大的提升，下面我們就一起來看看吧。
模塊化的奔馳發動機
說來有趣，奔馳E級近些年發動機換得略有些勤了，從M274引擎換到M264引擎之間間隔了六年，然後奔馳E級採用M264引擎至今才過了三年，最新的M254引擎就發佈了，並會搭載於中期改款的新款E級上。那麼這款發動機究竟怎麼樣呢？
在說M254引擎之前，我們得先說說模塊化設計這一理念，以及M256引擎。
模塊化設計這一理念相信大家都不陌生，簡單來說就是將一個產品中的一些可以與其他產品功用的部分視作一個整體。這個整體可以通過與不同的要素組合，成為不同的產品。這樣不同的產品之間有著共性，就能夠極大程度縮短新產品的研發週期，降低成本以應對快速變化的市場環境。
▲M256引擎
目前諸多車企都已經採用模塊化理念來設計車輛，其中最出名的便是大眾。汽車作為一個產品，可以用模塊化理念來設計，那麼發動機也同樣可以如此。沒錯，奔馳新款E級的M254引擎，就與奔馳S級上所搭載的M256引擎有著千絲萬縷的關係。
歷史彷彿總在走回頭路。曾經V6引擎憑藉更小巧的體積等特點，逐漸取代了直六發動機。如今，在模塊化理念的加持下，奔馳也開始升級起了直列六缸發動機，比如M256發動機。因為，直列六缸機“簡單地去掉”兩個缸，就是個四缸機。
而為了能夠讓M256直六發動機，有著比V6還強的動力以及更優秀的體積，奔馳對其進行了大改造。在傳統的發動機中，一般都會有著發電機、空調壓縮機等，為了能夠讓這些部分有能量工作，就需要皮帶/鏈條、滑輪等結構來傳遞發動機的能量。
▲48V系統電池組
▲ISG系統
為了M256可以適宜地放在空間緊張的發動機艙內，奔馳以一套48V的ISG系統來驅動發電機和空調壓縮機等設備。這樣不僅可以砍去皮帶等結構，還有著減小渦輪遲滯、優化駕駛體驗的優點。
不只是省去皮帶的M254
簡單介紹了一下模塊化理念和M256引擎後，咱們再來說說今天的主角M254發動機。
得益於模塊化設計，M254發動機如M256發動機一般集成了當下主流的技術，主要有一下幾點：
1、48V系統
2、第二代ISG
3、NANOSLIDE氣缸塗層和CONICSHAPE氣缸珩磨工藝
4、強化雙渦管渦輪Twin-Scroll Turbo
隨著電動化潮流的興起，48V系統已經不是什麼罕見的技術了，許多高檔車型上都會有48V系統的輔助。所以這裡主要說的還是從直六發動機“繼承”來的奔馳的第二代ISG，其通過48V系統驅動，最大功率達到了14.7kW，峰值扭矩有180N·m。雖然這一數據看著不咋地，但是其能夠幫助車輛減少在低速行駛時對於發動機動力的依賴，在油耗方面表現更佳。
第二代ISG將電動機佈置在發動機與變速器之間，以做發電或者起動的作用。所以，M254發動機在採用電動空調壓縮機的情況下，可以取消皮帶的結構，減小整體體積以便將自己更好地塞進發動機艙中。
在M254發動機上的另一大亮點便是CONICSHAPE技術和NANOSLIDE氣缸塗層，其中前者能夠一定程度上增大活塞下止點附近的氣缸內徑，讓氣缸內壁整體呈現出一種傾度，配合後者能減少活塞與缸壁之間的摩擦，有減少油耗的作用。
▲雙渦管渦輪示意圖
此外，奔馳還對M254發動機的雙渦管渦輪進行了升級。眾所周知，雙渦管的結構可以讓渦輪由兩個廢氣通道來驅動，兩條通道互不干涉，能夠讓發動機更充分地利用廢氣能量，減少渦輪遲滯。
對雙渦管渦輪的升級，也讓M254發動機的最大輸出達到了200kW。同時，與發動機匹配的9速自動變速箱也進行了技術升級，內部結構大量集成，在輕量化和體積方面得到了優化。
平心而論，模塊化設計理念讓奔馳的發動機能夠集成很多主流技術，不管是M254還是M256都是如此。整體來看，新款奔馳E級所搭載的M254發動機，在48V、第二代ISG的配合下，省去了很多傳統結構；在雙渦管渦輪和各種氣缸工藝的加持下，具有更好的動力和油耗表現。
據瞭解，新款奔馳E級和M254發動機已經離國內市場不遠了，在北京奔馳的官方網站已經能夠看到有關生產M254發動機的報告書了。相信這款發動機與新款奔馳E級在國產後會為消費者帶來不錯的選擇。
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