圖據長安汽車官博
昨天下午，長安汽車做了一場網絡直播——「中國首個 L3 級自動駕駛量產體驗」。
長安汽車總裁朱華榮親自上陣，跟主持人、長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華搭檔，在自家的新車 UNI-T（引力系列首款車型）中完成了持續 30 分鐘左右、大約二十公里長的實際道路測試。（註釋1）
直播結束後，相關報道陸續出街，朋友圈也被刷了一波屏。不說全部，絕大多數都在讚許，將長安汽車量產中國首個 L3 自動駕駛汽車一事來了個「板上釘釘」。重慶官方也為此特地發微博祝賀。
這林林總總，卻堅定了我們辯一辯的想法。長安汽車的這次 L3 ，到底算不算 L3 ？是不是用戶需要的功能？對於中國汽車產業有沒有意義？算不算里程碑？
很可惜，無論是在小圈子討論，還是跟工程師對話，他們給出的答案都是否定的，甚至旗幟鮮明的反對長安汽車的這一次的「中國首個量產 L3」。
為什麼？
一、長安汽車的鏘鏘三人行
昨天的直播時間不長，就一個小時，但規格很高，重慶市政府方面來了不少領導，長安汽車總裁朱華榮更親自上陣當了一次主播。
直播大致分三個環節。第一個是領導致辭；第二個是繞車講解技術細節。
負責的是梁鋒華。最後是上路實測，朱華榮、梁鋒華、主持人來了個「鏗鏘三人行」。
最關鍵的當然是上路實測，其中有幾處我印象比較深刻。
第一，經過了一段幾百米的隧道。從直播來看，車輛沒有退出自動續航狀態；
其次，經過了一處顛簸路段，系統也穩住了。
第三，有兩處說前方有車輛插入，主播們說剎車平穩。主持人的職業素養很高，說系統剎的比她父親剎的好。
之所以這樣描述，是因為直播沒有給出實時插入畫面。外部鏡頭也只給出了隨行畫面。
最後一處，是在主持人提議下，朱華榮、梁鋒華來了一次行駛途中的十五秒對視。（梁鋒華是駕駛員）
這樣做的目的，是因為這次直播是以「解放雙手雙腳雙眼」為主打的。這也是長安汽車提出「中國首發量產 L3 」的核心依據。
從流程角度來看，直播非常順利，沒有出現任何異常事故。譬如，撞車、緊急接管、急剎車、突然跳出（自動巡航狀態）等等。
但是，它也是枯燥的。從直播展現的場景來看，都是特斯拉、小鵬、蔚來等裝配了 L2 級高級輔助駕駛系統車型能夠應對的，並沒有展現譬如 NOA （Navigate on Autopilot,自動輔助導航.）、自適應彎道巡航、非結構化道路保持、極端情況下避讓等高階技能。
於是有人評論說：直播一開始時，好擔心長安暴揍新勢力，上路10分鐘後…..默默打出：就這？
二、為什麼旗幟鮮明的反對
當然，圍觀者的不滿並不妨礙長安汽車認定這就是「中國首個量產 L3 」，認為「這次測試無論對於長安汽車本身，還是對於汽車行業都是一次很有意義的、里程碑式的活動。」（註釋1）
但是，「這是一個巨大的坑。」直播結束後，某車企自動駕駛研發團隊負責人 L（具體職位大致與梁鋒華類似）這樣跟我們說。
他甚至「武斷」評價說：「這場秀是對自動駕駛從業人員專業上的侮辱和對群眾智商的侮辱。」
為什麼這麼說？
（一） 5000 萬公里？
在相關報道中，有關長安 L3 系統有這麼一段類似的描述：「包括上萬種場景的匹配，實際及仿真測試里程達到5000萬公里。」
這個數據量看起來不小，但是在直播中，梁鋒華也「工程師」地回應說，其中 4800 萬公里是仿真測試，200 萬公里是實車測試。
抱歉，200 萬公里的實車測試在自動駕駛研發領域真的是一個小數值。僅僅 200 萬上車實測，長安汽車就能解決 Corner case （極限情況），達到他們在宣傳片中所說的「量產、絕對安全」？
作為對比，列一下全球公認的自動駕駛領域大佬特斯拉與 Waymo 的數據。
Waymo Driver 已在 25 個城市的公共道路上行駛了 2000 萬英里，並在模擬中行駛了 100 億英里。
特斯拉 2018 年 11 月宣佈，其 Autopilot 輔助駕駛系統行駛的里程超過 10 億英里（約合 16 億公里）。
對比 200 萬公里就能做到 L3 ，Waymo 和特斯拉的工程師應該羞愧死。
（二）美國研發中心
在介紹「中國首個 L3 系統」的宣傳片中，長安汽車安排第一個出場的是 L3 級自動駕駛項目組開發經理、美國研發中心副總經理任凡。
一般而言，第一個出場要不是負責人，要不是業務骨幹。任凡第一個出來，說明長安汽車的美國研發中心在 L3 項目組中是關鍵部門。
但 L 說他專門查了下，甚至特地詢問了北美自動駕駛領域公司的人士，結果都表示在北美並未聽到太多長安汽車在自動駕駛方面的消息和人才動作。
此外，根據美國加州 DMV （車輛管理局）的自動駕駛脫離報告，長安汽車雖然擁有加州自動駕駛路測資格，但並沒有在報告期內（2018 年11 月 30 日至 2019 年 12 月 1 日）報告任何自動駕駛脫離情況，原因是沒有在當地進行過實車測試。（如上圖）
而加州 DMV 每年發佈的自動駕駛脫離報告是全球最有公信力的自動駕駛報告之一。
（三）這套硬件夠L3？
在直播和宣傳片中，長安汽車的 L3 級硬件感知系統是由 「5 個毫米波雷達、6 個攝像頭、12 個超聲波雷達」組成的，此後媒體也透露使用的計算芯片是地平線征程二代。（註釋2）
我們先說感知，這是基礎，也是我們在看直播時最疑慮的部分。先略過 12 個超聲波雷達，因為它並不涉及自動駕駛的核心感知能力。
長安 L3 的感知主要來自 6 個攝像頭、5 個毫米波雷達。但是，去掉 1 個車內的駕駛員監控攝像頭，另外 5 個攝像頭——按照梁鋒華的說法，有 4 個是環視攝像頭、1 個是前向單目攝像頭。
L 說，從各方面資料來看，4 個環視攝像頭是用來做全息影像拼接的，用的是魚眼攝像頭。而魚眼雖然有廣角的優點，但也有畸變（算法可以矯正）、可視距離近的缺點。
左右兩側的環視攝像頭，只能看到本車道兩條車道線的一部分而已。「沒有自動駕駛方案會用魚眼環視來做主感知。」
換句話說，長安 L3 系統的感知能力，主要是依靠 1 個前向單目攝像頭+ 5 個毫米波雷達。
這個硬件配置，甚至不如蔚來 ES8/ES6 Nio Pilot 硬件方案。蔚來使用前向三目攝像頭，且無論對外宣傳還是對車主答疑，都一再強調到這一代 ES8 到不了 L3 。
當然，也可能長安使用的「地平線征程 2 代」芯片很牛。我們簡單列舉了一下算力，大家可去看上面的圖片。
只是，去年 8 月，地平線征程二代正式量產時，其副總裁、Auto 產品線副總裁張玉峰在接受澎湃新聞訪問時卻說過這麼一句話：地平線征程二代視覺感知解決方案是主打高級駕駛輔助系統（ADAS）市場的。
圖據工信部《汽車駕駛自動化分級》
無論是美國 SAE 制定的全球通用標準，還是工信部剛剛報批的《汽車駕駛自動化分級》，L3 都超越了「駕駛輔助」級別，屬於「有條件自動駕駛」。
這樣的硬件感知配置和芯片算力，真的能做到 L3 ？
三、為標準量身定製
長安汽車有什麼底氣說實現了「中國首個量產 L3 系統」？
我們找來工信部正在報批、計劃從明年 1 月 1 日起執行的《《汽車駕駛自動化分級》草案。
在這一報批稿中，工信部文件關於 L3 級的定義與國際通用標準相比，特別強調了「設計運行條件」、「明確增加對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求，明確最低安全要求，減少實際應用的安全風險。」等等。而長安汽車正是這一標準的起草單位， 梁鋒華也是起草人之一。
圖據工信部《汽車駕駛自動化分級》
這一點，朱華榮在接受汽車商業評論專訪時也說過：長安 L3 自動駕駛技術是按照《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）中的 L3 級為目標開發的。
其實，無論是在直播還是在專訪時，長安汽車都一再強調 L3 系統只能在結構化道路，也就是高速路、城市環線上才能啟用，不能用於城市道路，關鍵的「解放雙眼」則進一步限定為 40 公里時速下的結構化道路擁堵路段。
從這樣的觀察出發，長安或許認為只要達到工信部這一標準就可以稱為 L3。但問題是，這樣被「設計運行條件」限定死的 L3 真的是 L3？用戶需要的是更多的消費場景，而不是被限定死的技術規範。
對於用戶而言，一個蹩腳的 L3 ，還不如一個好用的 L2 。這樣的量產毫無意義。
前幾天、發改委等 11 個國家部委聯合出臺了《智能汽車創新發展戰略》。這是好事，長安汽車等在自動駕駛領域投入人力物力，我們也舉雙手雙腳支持。
但落實在產品上，卻必須想清楚到底什麼是技術進步？什麼是用戶需求？想清楚為什麼特斯拉作為先行者，從來不強調自己是 L級 但依然被大眾追捧？
我們不認可這「首個量產 L3」，不僅因為我們認為它在這次直播時的實際表現、在感知、處理、數據等各個方面都不足以證明能應對 Corner case，譬如在遇到雪糕筒時能否識別並安全繞行；還在於這樣的「自我定義」對技術進步而言是無意義的，對中國汽車產業在新賽道的奔跑同樣是有害的。
這樣的「量產」，這樣的第一，不應該被讚賞。
註釋：
1、汽車商業評論：朱華榮：不是DEMO，是中國首個能量產的L3級自動駕駛
2、新出行：中國傳統品牌的代表作 長安汽車 L3 級自動駕駛首發亮相https://www.xchuxing.com/article-51970-1.html
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