平民的傳說-三菱帕傑羅

一： 帕傑羅的前世今生

帕傑羅的歷史最早可以追溯到20世紀50年代，二次世界大戰後，在日本政府的引導下，日本幾大汽車企業都在仿製美軍軍用吉普車。如豐田的的陸地巡洋艦，日產的途樂，它們的祖先都誕生於那個年代。帕傑羅更是。

被譽為吉普車鼻祖的威利斯吉普（Willys Jeep）在戰場上所向披靡，但隨著二戰結束軍需大幅下降，Willys公司立即以威利斯吉普為基礎研發民用化車輛。同時期的日本，百廢待興，迫切尋求發展的三菱找到了美國Willys公司合作，負責Willys吉普車在日本地區的組裝生產和銷售。為了和美國本土車型區分，在日本生產的Willys吉普打上了三菱logo，並叫作“三菱吉普”。所以簡單來說，“三菱吉普”可以看作是Willys吉普車在日本地區的授權衍生版本。

有了近20年的“代工廠”經驗再加上日本經濟環境的大幅好轉，進入70年代的三菱需要一款真正屬於自己的越野車。在1973年，三菱發佈了帕傑羅Concept概念車，至此“帕傑羅”這個名字開啟了屬於自己的歷史。但是帕傑羅Concept從結構到造型還是難以擺脫三菱吉普的影子。

1979年，帕傑羅Concept-II正式發佈。與帕傑羅Concept相比，帕傑羅Concept-II經過大幅進化已經脫離了三菱吉普的設計，可以看作是第一代帕傑羅真正的前身車型。帕傑羅Concept-II採用了帶梯形大梁的非承載式車身，懸掛系統則是前雙搖臂獨立懸掛/後鋼板彈簧非獨立懸掛，這些硬件配置都與第一代帕傑羅完全相同。

1982~1992（第一代）

1982年，帕傑羅正式誕生。帕傑羅第一代原型車是L系列(1982年-1990年)；

1983年，在僅僅推出一年多之後，三菱帕傑羅空降達喀爾越野拉力賽，雖然未能奪冠（仍獲得“民用非改裝車組”的冠軍），但賽場上出色的表現還是讓帕傑羅一下子成為了那個時代越野車中的明星。

1985年，為了滿足市場需求，帕傑羅推出了5門長軸距版，軸距達到2.69米，型號代號為V29，另外三菱還為帕傑羅配備了四檔自動變速箱。而這款長軸距版本還提供普通車頂和高車頂兩種車型。到這裡，第一代帕傑羅基本進化到我們熟悉的樣子了。在1988年，搭載3.0L V6自然吸氣汽油發動機（6G72）的帕傑羅正式推出，除了動力提升之外，三菱為了提高帕傑羅的舒適性，將其頂級型號帕傑羅的後鋼板彈簧換為了螺旋彈簧。這款豪華高配車型當時也曾進口引入國內。

同年，在達喀爾戰場，帕傑羅第一次奪得PROTOTYPE級別冠軍，最終稱霸“巴黎-達喀爾”拉力賽。

1992~1999（第二代）

1989年，豐田陸地巡洋艦FJ80系列上市，其優秀的越野能力和傑出的舒適性博得了眾多讚譽。儘管達喀爾賽場帕傑羅依舊披荊斬棘，好成績不斷，而舒適性遜色的帕傑羅在市場層面來說顯然已經落後很多，所以三菱決定推出第二代帕傑羅。

1992年，第二代帕傑羅正式上市。用當時的眼光來看，第二代帕傑羅的外形設計非常時尚，車身尺寸加大，在保持前代車型硬朗的整體造型的同時，線條運用更加流暢。第二代車型在配置以及乘坐體驗方面也有所進步，更加適合城市中舒適駕駛。

很多人熟悉帕傑羅也是從第二代車型開始，常說的V31、V33型號正是出自第二代車型。這一代車型同樣擁有眾多細分型號，包括三門版短軸版和五門版車型，帆布車型和金屬車頂，金屬車頂又分為高頂和普通頂棚版。

第二代車型最大的變化就是首次裝配了SUPER SELECT 4WD超選四驅系統，這也成為了未來帕傑羅車系引以為傲的配置。這套系統共有2H/4H/4HLC/4LLC四個檔位可供駕駛員選擇，並可在100km/h的車速內在兩驅和四驅模式下自由選擇。

動力方面，第二代帕傑羅前期主要有2.4L、2.6L、3.0L、3.5L共4種排氣量多種型號的汽油發動機。“V31”是長軸版搭載代號為4G64的2.4L發動機，而“V33”則是長軸版搭載代號為6G72的3.0L V6發動機，這兩款車型也是國內最常見的。

剎車系統採用前盤後鼓式設計，懸掛系統採用帶扭力杆的雙叉臂前懸掛和帶有剛性半橢圓形鋼板彈簧的後懸掛，提高了公路行駛性能的同時兼顧了更好的承載力。

從90年代末期開始，就不斷有國內廠商對引入國內的三菱帕傑羅V31/V33越野車進行CKD組裝生產，並懸掛自身標識銷售，長豐集團則是第一個正式引進三菱帕傑羅技術，對產品進行國產化改造的國內車企。同樣是在2002年，長豐集團以帕傑羅V33為藍本，在CFA2030A/B車型基礎上開發出定位高端的V6-3000越野車，這款車型很快成為長豐獵豹品牌中的主力產品，並在後期被稱為獵豹黑金剛。由於大面積採用三菱技術，當年它三十多萬元的定價在國產越野車市場絕無僅有。

1997年三菱推出了PAJERO V33車型的小改款，外觀進行了一些改動，使得V33看起來更加強壯，動力方面換為採用三菱GDI技術的6G74發動機，配合手自一體變速箱，使得V33擁有了更高的行駛性能。

如果說第一代帕傑羅在達喀爾是初露鋒芒，那麼第二代則是霸業崛起。三菱車隊自從1985年奪得達喀爾拉力賽冠軍後，直到1992年才結束了連續6年無緣總冠軍的遺憾，並且一舉包攬前三名，震驚全世界。

1998年，三菱推出了升級版的帕傑羅Evolution賽車，新車縮短了軸距，並且採用了四輪獨立懸掛系統。這款帕傑羅V55 EVO是帕傑羅歷史上唯一一款推向市場上的EVO車型。它僅僅是在1997年到1999年之間短暫的存在過，產量也僅僅是2500輛。這輛高性能的越野車自誕生伊始就是為了滿足達喀爾拉力賽T2級別組需求的而推出的。換句話說，這是一輛出廠就能直接開上達喀爾拉力賽賽場的賽車。這款車無論從底盤，中央差速器，動力等等方面與第二代帕傑羅均有較大的提升，可以說是完全為了征服而生。

這些改變，最終都在達喀爾拉力賽上得到了回報。在達喀爾拉力賽上，帕傑羅V55 EVO壟斷了所有T2級別的獎項，甚至在1998年的賽場上，原本是在T2量產車級別參賽的帕傑羅V55 EVO還要快過了T3級別的賽車。

在18天內10000公里的比賽中，帕傑羅V55 EVO領先競爭對手五個小時。可以這樣講，它是三菱歷史上最為偉大的一款帕傑羅，而在此之後，再也在沒有哪家汽車企業再推出過這樣一款高性能而且又是一輛可以滿足道路安全法規的，可以正常上路行駛的民用版車型。

在1998年奪冠以後，三菱車隊在1999年和2000年均無緣冠軍獎盃，但是如果你認為他們的輝煌到此就已經結束了的話，那你就大錯特錯了，因為從2001年開始，三菱車隊才正式走上封神之路。

1999~2006（第三代）

就在帕傑羅在達喀爾賽場上叱詫風雲之際，豐田為對抗帕傑羅強勁的風頭，於1996年以LC70為基礎，推出了輕量化底盤的LC90，也就是當下大名鼎鼎的普拉多的第一代車型。豐田針鋒相對的進攻引起了三菱的高度重視， 與此同時，全球汽車設計的潮流趨向於更加流線動感的外形，即使是越野車，稜角分明的設計依然會顯得平庸。而第三代帕傑羅就在這個時候誕生，由賓夕法尼納重新設計，稜角消失了，取而代之的是流暢的線條，平緩的過渡。雖然車身尺寸再次加大，但是圓潤的外形使車子看起來並不笨拙，而是顯得更具力量感和動感。

『帕傑羅V73』

第三代帕傑羅放棄了獨立大梁，而採用半承載式車身（內嵌梯形大梁，本文後續章節會有介紹），後懸掛也該為多連桿獨立懸掛，提供更加優秀的舒適性。同時前碟後鼓的剎車系統顯然不夠安全，第三代帕傑羅改為了四輪碟剎的結構，使安全性得到了提高。車型代號也升級為V70系列。

第三代帕傑羅配備了改良的三菱引以為傲的Super-Select 4WD分動系統。其操作由機械式變成電子式，而且相比第二代帕傑羅的系統，改進後的系統其4H模式下的前後輪扭力分配已不再是50∶50的平均分配，而改成33∶67。由於前輪的扭力減少，轉向不足的傾向得到改善，方向的把握更加平穩。 新車變速箱除手動以外還有三菱獨有的INVECSⅡ智慧型自動變速箱可選。自動變速箱出現了5速前進檔，並配有運動模式設定，無論駕駛樂趣還是油耗表現都得到進一步提高。

動力方面，帕傑羅放棄了4缸汽油發動機，全部車型均採用6缸汽油發動機。底盤雖然取消了整體式大梁，四輪獨立懸掛，但第三代帕傑羅將抗扭曲剛性提升了三倍，重量減輕100kg，越野能力絲毫沒有減弱。這代帕傑羅大量被國內引入，兩款型號分別是V73和V77。V73搭載代號為6G72的3.0L V6發動機，V77則搭載代號為6G75的3.8L V6發動機。2004年，PAJERO上又增加了一項新的裝備：M-ASTC——三菱主動式穩定牽引力控制系統，它可以使車輛過彎和避閃障礙時更加穩定，越野時上下坡更加從容。

除了進口以外，V73/V77也都曾在廣汽三菱投產銷售過。帕傑羅V73也於04年底悄然登陸中國，從車身結構以及配置方面的改變也不能看出，第三代帕傑羅完成了硬派越野車到兼顧越野與舒適的豪華SUV的轉變。

2001年開始，三菱踏上了達喀爾封神之路，開始“傳奇的七連冠”。當年尤塔-克萊恩施密特成為了第一個在達喀爾拉力賽中奪冠的女車手，並且三菱車隊包攬前三名。

2002賽季，三菱更是包攬前八名！當年冠軍車手增岡浩在2003年再次蟬聯冠軍，成為一代亞洲車王。汽車，車手，比賽，互相成就，帶給喜愛汽車運動的人無數激動的時刻。

當然，這七連冠的冠軍車型使用的車型並非帕傑羅量產版，而是上文中提到的帕傑羅EVO定製版車型。隨著規則的改變，4款帕傑羅EVO依次亮相達喀爾，MPR-10、MPR-11、MPR-12、MPR-13。它們為建立三菱王朝立下汗馬功勞。

2006~今（第四代）

進入21世紀，全球範圍內SUV車型開始發力，各個廠家都開始推出自己品牌的SUV，各種新車不斷推出，使得第三代帕傑羅的競爭力越來越低。在這樣的情況下，三菱在2006年推出了第四代帕傑羅V90系列車型。

第四代帕傑羅的外觀變化並不大，頂配車型上增加了電控後橋差速器鎖。自動變速箱取消了3代中的4速，全部換為5速變速箱。使用的依然是代號為6G73的3.0L V6發動機和6G75的3.8L V6發動機。

自七連冠之後，三菱停止了新賽車的改進和換代，逐漸淡出達喀爾。12界冠軍，7連貫，這一系列的成績已經足夠彪炳帕傑羅的傳奇。自古英雄多寂寞，淡出，也是紀念輝煌的一種方式。30多年的發展歷程，帕傑羅全球銷量超過300萬輛，帕傑羅以自己獨特的風格，在越野車世界裡奠定了不可撼動的重要地位。

下面我們將以第四代帕傑羅為例，一起淺析一下這款冠軍車型的特點。

二：發動機

帕傑羅目前有兩款主流發動機，3.0L和3.8L。3.0L的主要由廣汽三菱進口銷售，在自貿區（平行進口渠道）進貨量很少。而3.8L則全部為平行進口。另外平行進口渠道也會有少量3.5L排量的發動機，由於量少價高，實際銷售數量很少。

3.0L發動機代號為6G72，這個發動機誕生於1986年，並於1988年應用到帕傑羅身上。彈指一揮間，30年過去了。除了工藝，用料，調教之外，這款發動的改進還包括：從12氣門升級為24氣門，從分電器變為獨立點火，拉線油門變為電子油門。不過國內版本的發動機沒有使用MIVEC可變正時氣門技術，是一個小小的遺憾。為什麼說小小呢？如果對動力有要求，直接3.8L的好了，反正價格差不多。

國內版本的發動機最大功率128kW，最大扭矩255N·m，雖然賬面數據僅與當前主流2.4L的相當，但對於越野車來說，輸出扭矩比較平緩是其一大優勢，在2000~5500轉之間都能輸出最大扭矩的80%以上。另外一個數據就很震驚了，那就是9：1的壓縮比。這是一個非常低的壓縮比，不好的是影響動力，好的是為發動機換來了更高的可靠性和對油品質量更大的寬容度。92#汽油對於6G72來說，那就算國宴級別的待遇了。綜合來看，這款3.0的發動機並非人們常說的太老太落後，只是側重點不同罷了。

3.8排量發動機代號為6G75，2003年發佈後首先應用在第三代帕傑羅V7x/6x車型上，一直沿用到帕傑羅V97車型。這款發動機終於帶上了MIVEC的配氣結構，同樣採用24氣門。先期的版本動力性其實就排量來說也非常普通，在150kw，310N·m左右，到了2006年第四代帕傑羅V97/V87發佈時，6G75被重新調校，動力參數上升到184kw/6000轉，329N·m/2750轉。

這款發動機最大的特點是高扭矩輸出區間非常寬廣。1000轉就有著250N·m的輸出功率，在1800轉後一直能夠保持300N·m的輸出到5600轉，最大扭矩輸出轉速達到了驚人的2750轉。

寬廣的扭矩平臺讓V97無論是低速扭矩還是高轉速都能夠保持很好的扭矩輸出。六缸自吸發動機為越野帶來平順，可靠的保證，在越野表現中是非常棒的一款發動機。

3.8L的發動機有兩種不同的壓縮比調教，國內6G75的壓縮比為9.8：1，而平行進口的壓縮比為9.5：1。

中規V97壓縮比為9.8：1

中東版V97壓縮比為9.5：1

可以看到，三菱對壓縮比的調教一直是很謹慎的。因為帕傑羅是一款隨時要去苦地幹苦活的山貓，強大的適應性是它的基因。很多朋友都在問，中東版V97到底能不能加92#汽油？從壓縮比看，10以下的壓縮比加92#汽油問題都不大，從V97的車友瞭解到的情況看，他們都一直加92號汽油，車輛在行駛過程中並未有過發動機不順暢的感受。當然，如果條件允許，最好還是按照廠家的推薦加95#油。

很多人都說三菱的發動機技術老，功率小，全鑄鐵，不行不行，太老太老。我覺得這個只是車輛定位取向的問題。鑄鐵發動機在高溫高壓耐受性，抗腐蝕性（鑄鐵會形成氧化鐵保護膜）都比鋁製發動機有優勢，缺點就是會重個20公斤，散熱性能差一點。對於帕傑羅而言，較低的壓縮比決定了發動機溫度也較低，散熱夠用，鑄鐵換回質量更皮實、價格更經濟的發動機，對於一輛重點在於越野的車來說也並無太多不妥。

三：變速箱

帕傑羅有5速手動變速箱和5速自動變速箱。現在基本沒有手動變速箱的車型在賣，自動變速箱成為了絕對的主流。

V93和V97使用同一款帶運動模式的手自一體5速變速箱，型號為V5A51。

這款變速箱於在第三代帕傑羅身上（V77等）就已經採用，距今的距離已是非常久遠了。除了皮實便宜，放在現在看來確實也沒有什麼可以說道的地方。而且V97經常看到車友反應變速箱過熱保護的情況。V97的自動變速箱油散熱設計採用的是獨立的“直冷型散熱器”，散熱器固定安裝在發動機水箱的前部。

所謂直冷散熱器就是變速箱與散熱器通過油管進行連接，變速箱油通過油管循環進入散熱器散熱冷卻後，再回流至變速箱油底殼。直冷型散熱器設計結構簡單可靠，工作時要依靠車輛行駛時“撞風”進行冷卻，理論上說車輛行駛速度越快時，流過散熱器表面的冷空氣越多越快，冷卻效果越好。當車輛行駛在越野路面或長時間高負荷低速行駛時，這種直冷式的散熱器的散熱效率會下降。

一方面是高負荷導致高油溫，一方面是低速行駛帶來低散熱效率，當這種狀態達到一定臨界時（超過90℃後，變速箱油性能開始出現衰減），車輛熱管理系統會產生一個報警信號，當溫度達到安全設定值時，熱管理系統會切斷髮動機的扭力輸出，也就是“熱保護”了。

國內車友也想出很多辦法來解決這個問題，比如加裝電子扇，對散熱器進行強制風冷；也有將散熱器改為水冷散熱器（動力更小的V93使用的就是水冷散熱），加強低速大負荷工況下散熱器的散熱效率。當然，如果使用水冷散熱，會加重發動機散熱的負擔，V97由於動力更大，變速箱的發熱量也會更大，與其讓發動機和變速箱都過熱，不如先讓變速箱熱，這也許就是V97使用直冷散熱的原因吧。

V97在變速箱熱管理上顯得捉襟見肘，發動機變速箱的匹配是根本原因。1.檔位少——>變速箱轉速高——>變速箱發熱大，2.V97扭矩大——>變速箱發熱大。這款5速變速箱在檔位，發熱控制等方面疲態盡顯，已不是皮實便宜這樣的藉口能說得過去的了。不過看在中東版V97只賣33萬的份上。。。說說也就過去了。

四：底盤

很多文章裡把2006款帕傑羅的底盤歸為承載式，在這裡我必須要做一個聲明，帕傑羅其實採用的是半承載式底盤，在車輛前後懸掛之間，嵌入了極其粗壯的口字型強化內嵌大梁。

帕傑羅採用前雙叉臂、後多連桿式獨立懸掛結構佈置。雙叉臂前懸掛與多連桿整體橋相比具有更高的舒適性，與麥弗遜等普通獨立懸掛相比，又具有側向支撐力強，轉向精準等特點。被專業賽車，高檔轎車，跑車，越野車等廣泛採用。帕傑羅後懸掛為多連桿獨立懸掛，能夠有效控制車輛在縱向以及橫向的運動，且分工明確。例如，前下襬臂負責承受車輪上下跳動時候的力，而後下襬臂和上擺臂則承受車身的側向力。後輪簧筒分離並且都佈置在半軸之後的設計則有利於防止車輛轉向不足，但是車輛在高速轉彎的時候會發生甩尾現象。

帕傑羅前懸掛總成

帕傑羅後懸掛總成

帕傑羅作為一款硬派越野車，其底盤顯得比較特別。半承載車身+後橋獨立懸掛，讓其與主流硬派越野車的非承載車身+後整體橋區別開來。為什麼帕傑羅要採用這樣的底盤？沒有了非承載車身和後整體橋，依然強悍嗎？今天好好八一八。

帕傑羅的後橋為4連桿獨立懸掛。

從車底部往外看↑，從車外部向內看↓

4個拉桿夠粗壯，橫向豎向斜方向。拉桿越多，穩定性越高，不過行程受限制越大，帕傑羅的4連桿達到了結構、強度、穩定性和行程的綜合最優化。沒有對比就不知道差距，下面看看三菱歐藍德的後懸掛。

可以看到，歐藍德是3連桿結構，由前控制臂，下控制臂和縱臂組成，不僅數量上少了一個，而且與帕傑羅相比短（導致行程小），細，薄，無論在性能還是強度上，與帕傑羅相比都有相當的差距。

談帕傑羅，離不開達喀爾。有些人說達喀爾和量產帕傑羅有毛關係，我是不認同的這個觀點的。還記得那款在達喀爾稱霸一方，為所欲為的帕傑羅EVO車型嗎？三菱在這款車上率先實現了四輪獨立懸掛，經過賽場的檢驗，以冠軍的名義宣佈獨立懸掛是靠譜的，隨後在第三代帕傑羅上，三菱就義無反顧的拋棄了傳統越野車的底盤結構，而選用了更加舒適、輕盈，同樣耐草的半承載車身+後橋獨立懸掛。三菱的底盤在硬派越野車界可說獨樹一幟，這與其在達喀爾中積攢的大量經驗教訓不無關係。所以，即使是量產帕傑羅，它的身體裡也保留著達喀爾的基因，每一次起步，都渴望去揚起荒漠上的塵煙。

五：四驅

帕傑羅的超選四驅在越野車世界裡神一樣的存在。第二代超選四驅集分時四驅與全時四驅的全部優點於一身，只可惜由於專利保護，目前只有三菱車系才能採用這種四驅結構。超選四驅可以選擇2驅，全時四驅（中央差速器是較為特殊的電控粘液耦合器——VCU），高速四驅鎖定（前後軸動力分配50：50），低速四驅鎖定（前後軸動力分配50：50，扭矩放大1.9倍）。2驅模式可以為車輛帶來更經濟的油耗，（V97時速30的條件下，油耗也得16個左右）。全時四驅模式則為雨雪道路的行車安全提供了更好的保障。低配版的帕傑羅是沒有後橋差速鎖的，雖然有些遺憾，但是好在帕傑羅的動力和電子限滑都十分給力，對於一般穿越的交叉軸來說都是能夠輕鬆通過的。

這裡重點聊一下低速四驅放大1.9倍這個事。超選四驅二代（新勁暢採用同樣的四驅系統）低四放大倍數較小，在整個越野車四驅系統中，也應該是最小的。為什麼？我個人理解，這是由帕傑羅的定位決定的。帕傑羅的越野是偏向沙漠戈壁的。快走沙，慢走水，在沙漠裡對速度的需求遠遠大於對扭矩的需求。低四放大倍數設計的小，能提高低四模式下的行車速度，有利於沙漠中的行駛。

六：車身

帕傑羅的第一排座椅是非常棒的，寬大，腿部支撐好，坐墊柔軟舒適，為駕駛員和領航員提供了完美的乘坐空間和舒適度。第二排？達喀爾不需要第二排。第二排坐墊長度和高度明顯縮水，足足比第一排短了80mm（第一排坐墊長度500mm，第二排420mm）。我178的個頭坐在第二排，明顯感覺到大腿支撐已經不足（與腿長也有關係），好在前後空間倒還充足。第三排確實沒辦法再做一個成年人了，160以下的坐著還湊合，很多帕傑羅車主幹脆把第三排座椅拆掉，原先用來放座椅的洞還能當個不錯的儲物箱。我諮詢過不下十個帕傑羅車主，第三排的小板凳無一例外，全部都拆了沒用。隨著日本國民的平均身高不斷增長，帕傑羅確實該考慮一下第三排的空間設計了。

賣家秀 買家秀

七：配置亮點

都說帕傑羅老，但老樹開新花，其車型還是很多。不僅有高配低配的區別，還有中規93和平行進口97的差別。基本的配置我就不羅嗦了，只說說帕傑羅的配置亮點。總的來說，V97有一些我們不常見的配置，比較新鮮。中規V93則在細節上做的更好一些。

八：總結

帕傑羅V97從2017年開始價格跳水，伴隨著強大的產品號召力，平行進口帕傑羅銷路一路飆升。2018年7月1日關稅下調後，標準版價格一度跌到33萬元附近。除了那個5速變速箱在低速、高強度環境下容易過熱之外，作為一款車來說帕傑羅基本沒有其它缺陷了，可以拿到95分。作為一款電子產品來說，也是能拿到及格以上的分數。如果您對它16個左右的城市油耗（平均速度30公里），爛路有一些異響依然念念不忘，那麼請放棄3.8的發動機和超選四驅吧。

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