車企的動力電池配套選擇上，依然存在變數。
本週，韓國媒體報道稱，為了配合自身電動汽車計劃，現代汽車正在建造自己的汽車電池生產線。
據悉，自今年年初以來，現代已經聘請幾位電池研發和生產研究人員，計劃在京畿道Euiwang的研究實驗室內建立生產線，此外，其最近還向多家設備製造商下訂單。
現代汽車動力電池系統
在此之前，現代也的確開始做動力電池的技術積累，在今年3月份的日內瓦車展上，現代發佈了KONAEV，該款電動車的提供的兩款電池組就是由現代自己開發，其最大續航達470公里，百公里加速僅7.6秒，同時支持54分鐘快充至80％。
現代自制電芯的背後考量或許是在加速推動電動汽車業務時，降低對於電池供應商的技術依賴，業內分析，現代此次宣佈自制電芯可能主要是為了研究對於電池生產工藝方面的改進，提升自己在電池領域的knowhow，從而在技術層面上降低自己對電池廠商的需求。
隨後的新聞證實了上述人士的判斷，接近現代的人士稱，該生產線的年產能不足1GWh，或許只能為數百輛電動車提供電池。現代的發言人也證實，公司正在打造電池生產線，但否認其計劃用其生產電池併為旗下車輛供貨。
通過涉足電芯來提升自身對於電池工藝的理解和把控，對於車企進一步降低成本和提前卡位前瞻技術產品意義重大，也因此，現代的這種做法也是很多主流車企的選擇。包括寶馬、通用、戴姆勒等車企也都在建自身的電芯研發產線。
通用汽車全球執行副總裁錢惠康
以通用為例，通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康介紹，通用汽車電動車配備的電池採用了由通用汽車自主研發的熱控制與能量管理系統，保證電池持久可靠。在中國市場，通用汽車設立了電池實驗室，該實驗室涵蓋電池研發以及測試兩大方面，是除了美國本土之外唯一的海外實驗室。
通用汽車中國電池實驗室
除了通過建立電芯產線來做研發和測試，提升自己在電池領域的knowhow，在技術上降低對於電池企業的依賴之外，很多企業還希望通過涉足該環節達到降低成本、保障供給的目的。
國際上看，包括豐田、日產等都曾是該技術路線的支持者，而在國內，除了比亞迪之外，包括吉利、長城等車企也都一直在的佈局做電芯環節的生產。此前，吉利汽車旗下的衡遠新能源導入LG產線及技術就是最直接的證明。
值得注意的是，掌握電芯技術和實際參與規模化的電芯製造所需要的投入和風險完全不同，後者對於車企的挑戰和風險會非常大，現實來看，無論是奔馳的Li-Tec、日產的AESC，最後都因為技術、成本等種種問題而折戟而終；而國內的車企的實際進展情況來看，同樣面臨一系列的現實問題。
GGII認為，車企涉足動力電池電芯製造是一種可選路徑，但需要做好相應制造積累和成本控制能力，同時，在動力電池電芯配套上，可以建立國際化與本土化結合、外部供給和內部配套相結合的多元化供應結構，提升抗風險能力。
如果說電芯環節的配套仍存變數，那麼，在動力電池PACK環節，由車企來主導已經成為行業的一致共識。
以寶馬為例，在繼去年10月份完成中國動力電池中心投產僅半年多的時間後，5月底，該電池中心二期項目正式奠基，而此次擴建的二期項目涵蓋完善的工藝流程，包括模組，電池包的組裝、物流及質量管理，計劃在2020年啟動生產。將作為寶馬全新第五代動力電池的生產基地，同時成為寶馬創新和研發體系的重要組成部分。
上汽通用汽車動力電池系統發展中心
和寶馬類似，通用在中國的汽車動力電池系統發展中心同樣主要以模組和電池包的組裝為主，同時配套動力電池開發功能以及電池質量、性能、安全測試。該中心目前已經投入使用。
車企主導動力電池PACK的背景之下，車企之間在動力電池領域的合作也在加快。
上週四(6月8日)，本田和通用宣佈，雙方簽訂了動力電池合作協議，包括電池單和電池模塊，以加快雙方純電動車輛的開發計劃。新一代電池將為雙方未來主要面向北美市場的產品提供更高的能量密度、更小的包裝以及更快的充電速度。
本田和通用簽署合作協議
根據該協議，兩家公司將基於通用下一代電池系統進行合作，目的是讓本田從通用汽車獲得電池模塊。在此之前的2017年初，通用與本田就已展開合作，共同開發氫燃料電池的電動汽車，這種電池預計於2020年開始銷售。
事實上，通用與本田的合作為動力電池的配套模式又提供了一種可供參考的路徑：在電動化佈局上和產業鏈核心環節有技術、製造優勢的車企，可以通過橫向合作的形式來擴大自身的業務範圍，深化與同行企業的優勢互補合作。
在國內，這樣的趨勢也已出現端倪，比亞迪的開放式合作思路之下，其與北汽、長城等車企的接觸與合作就在釋放出這樣的信號，接下來其是否會在電池環節進行合作，我們拭目以待。
來看上週鋰電行業大事~
第6批目錄配套電池分析
6月6日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(2018年第6批)，共有353款新能源車入選。其中新能源專用車118款、新能源客車183款和新能源乘用車52款。
高工鋰電通過梳理發現，第6批目錄車型所搭載的動力電池系統能量密度達到了最高水平。其中有9家電池企業配套的電池系統能量密度超過了150wh/kg，而比亞迪和妙盛動力則率先達到了160wh/kg以上，可以拿到1.2倍補貼。
從第6批目錄車型配套的電池系統能量密度來看，動力電池企業基本上都已經完成了前期的產品升級換代，預計後續目錄中會有更多配套150wh/kg以上的車型出現。
具體來看，在353款車型中，搭載三元電池的車型有108款、磷酸鐵鋰電池車型191款、錳酸鋰電池車型31款、鈦酸鋰電池車型3款、多元複合鋰電池車型4款、燃料電池車型5款、鋰離子電池(未註明電池類型)車型9款。
需要特別提及的是，工信部公告顯示，6月12日起，2017年第1-12批及2018年第1-4批目錄將廢除。其中符合2018年補貼政策技術要求的1977款新能源車，已經在第五批推薦目錄上進行了公佈。
掘金動力電池軟包設備130億“新藍海”
高能量密度核心優勢加持下，軟包電池在動力領域的市場滲透率迅速提升，電池形態的演變也給鋰電設備企業帶來新一輪的發展機遇。
高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示，根據2018年在建的產能及規劃情況來看，軟包電池(含方形軟包)產能佔比上升至29%，超越圓柱，圓柱在建及新增產能比例大幅下降。
目前，主流軟包電池企業也相繼公佈了其擴產計劃，根據公開信息整理，2020年國內軟包電池產能將超過100GWh。
而由此也將產生軟包電池特有生產設備的新一輪爆發需求。據瞭解，軟包電池與方形電池的工藝在生產前段從攪拌到極片模切環節基本一致，工藝差異主要集中在中後段。
軟包電池特有設備價值量約1.68億/Gwh。則2018-2020年，軟包動力電池新增特有設備需求約80*1.68=134.4，即至2020年將有超134億的新增軟包特有生產設備需求。
配套江淮/易捷特力神卡位乘用車動力電池
從量產到進入推薦目錄再到裝車應用，天津力神在21700電池領域創造了多個第一。
高工鋰電在2018供應鏈巡迴調研中瞭解到，全新江淮iEV6E運動版將於6月中旬上市，該車型搭載蘇州力神生產的21700三元電池，續航里程提升至310km。這標誌著力神電池成為繼松下之後，國內首家實現量產銷售21700的動力電池企業。
“由於21700相較傳統18650在PACK整體能量密度上的優勢愈發明顯，今年市場對21700產品表現出了超出預期的興趣。”天津力神市場部負責人對高工鋰電錶示，目前蘇州力神基地21700電池日出貨量在40萬支以上，月產量實現超過1000萬支，公司已經在21700電池領域佔據先發優勢。
星恆電源“快馬加鞭”
波瀾起伏的中國動力電池產業“萬馬戰猶酣”。上市之後，寧德時代出徵海外，開始迎接來自國際客戶和對手的新挑戰；順勢而動的比亞迪，則是以全面開放的姿態擁抱市場變化，希冀將動力電池業務拆分後開啟更廣闊的空間。
緊隨其後，包括孚能、比克、星恆電源等一大批極具成長性的企業正通過在技術、產品、市場、商業模式等環節的差異化優勢積極卡位拼搶。
必須正視的是，財政補貼政策的溫床正在冷卻，資本的狂熱也正在褪去，日韓動力電池企業正打算“捲土重來”，接下來的戰鬥將會愈加激烈。
“動力電池企業的整體壓力會越來越大，對於很多企業而言，今年不是賺多少錢的問題，而是能否活下來的問題。不僅要考慮今年怎麼活，還要想補貼完全退出之後，未來幾年如何活？這對於企業管理層的戰略制定是很大的考驗。”剛剛結束的CIBF展上，星恆電源副總裁王正偉向高工鋰電錶達了他對於產業的研判和思考。
事實上，王正偉的判斷絕非危言聳聽，高工鋰電與多數企業負責人交流後得出的共同結論是，動力電池市場的競爭已經開始“脫虛向實”，從前兩年的資本、商業模式“務虛術”轉向硬碰硬的產品“實力戰”，只有充分做好市場需求分析和產品鍛造的企業，才會有機會參與到新一輪市場的角逐。
星恆電源屬於後者。這家動力電池的老兵已在產品開發、產線設計、產能擴張、供應鏈保障等各個維度做了一系列的佈局和儲備。
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