模塊化造車"讓車企的利潤提高了，這對車企而言是個好事，不過當消費者聽到"模塊化造車"時，難免會一陣唏噓。他們心中總是瞧不起品牌稍顯低端的那款車，要說那個品牌受傷最深？那非大眾莫屬了。
眾所周知，大眾是一言不合就"買買買"的車企，大手一揮便收購了保時捷、奧迪、蘭博基尼、賓利等眾多豪車品牌，一舉成為了世界最大的汽車公司。大眾集團旗下汽車品牌眾多，車型更是數不勝數，總不能每個品牌獨享一套技術和零部件，為了保證利潤最大化，技術和零部件共享才行，於是誕生出了車界有名的MQB（沒區別）、MLB（煤老闆）、MSB（沒上班）三大平臺，聽三者諧音便知道它們是一個比一個高級的。
大眾途銳則來自豪華造車平臺MLB，它也因"模塊化造車"而飽受質疑，主要原因是它的"同門兄弟"太高端，都是奧迪Q7、保時捷卡宴、賓利添越、蘭博基尼Urus赫赫有名的大牌車。途銳是常年生活在陰影之中，賣不動就算了，還時常被網友用"武松和武大郎都是同一平臺，兩個能一樣嗎？"的段子戲弄，搞得現在途銳的部分車型直降10萬都沒人賣，你說氣不氣人？是產品力不行，還是其它原因，筆者一一解析。
途銳已有17年曆史，歷經三代車型，代代是精品
2002年，大眾途銳正式問世；2004年正式進入中國市場，首位車主是萬科集團前董事長王石。17年時間，歷經三代車型，我們不說它的技術有多牛，質量有多硬，看看它的輝煌"戰績"便知曉。
2004年，途銳開始參見世界上最艱苦的越野拉力賽（達喀爾拉力賽），並在2009-2011年創造了三年冠。2005年，途銳登上6080米的世界最高活火山，創造了汽車所能達到了最高海拔高度的吉尼斯世界紀錄。2006年，中期改款的途銳還拖動了重達155噸的波音747-200大客機前行150米。
2010年，第二代途銳問世，並於2014年中期改款。第二代途銳是中國消費者最熟悉的一代途銳，也是賣得最好的一代途銳，這主要得益於它硬朗的外觀和出色的越野能力。至今，馬路上都能經常見到第二代途銳的身影。
2018年，一輛第三代途銳從斯洛伐克出發，穿越11個國家，跑了1600公里來到北京進行全球首發。全新途銳從外到內迎來的巨大改變，外觀和內飾都向年輕、運動化靠攏。配置上更是有全LED矩陣式大燈、全時四驅、託森式差速器、自適應空氣懸架以及各種舒適又能保證行車安全的配置。雖然最新的途銳"城市化"比較嚴重，但它的骨子裡依舊是那個敢於征服沙漠的"硬派SUV"。
為什麼途銳經過第二代的巔峰過就"一蹶不振"？
首先是途銳自身的原因
第三代途銳外觀改動很大，整體偏向年輕、運動、城市化，其實這是大眾是向市場的一次妥協。新途銳失去了老款途銳應有的霸氣、硬朗，而這些正是途銳的消費群體所看重的。
值得一提的是，大眾為了抗衡漢蘭達還特意推出了途昂。推出來途昂其實沒多大事，但途昂卻比途銳更大、更威武，而且視覺上的檔次並不低，更關鍵的是價格只有途銳的一半，你說途銳的臉往哪擱？中國消費者不管你是否進口、車上的科技是否先進，反正都是大眾品牌，也沒幾個人真正懂車，途昂又比途銳大，在他人眼中可能更能給車主帶來面子。
另外，保時捷Macan也對途銳造成了衝擊，新途銳上市之初它們倆的起售價都是50多萬左右，價格對比優惠之前的奧迪Q7、寶馬X5算是良心，但要在途銳和保時捷Macan之中二選一，相信很多人都會選保時捷Macan，道理不言而喻。
最後就是大眾的品牌效應，即便是途銳已經推出了17年，但真正瞭解它的人並不不多，它實在是"低調的沒有朋友了"，品牌標誌如此，車也是如此。你把一輛途銳和寶馬X3，甚至是寶馬X1停在一起，別人都認為寶馬要高級，途銳在它們眼中就是一輛"途觀"而已。
總結：途銳是一輛低調務實的好車，可能買它的人也都是低調、務實的人吧，但是在如今的時代這樣的人又有幾個？又有幾個人能真正懂得途銳？
注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一併感謝！
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