不得不承認，科尼賽克Gemera超跑一亮相，去年曾痛批恆大隻造出“落後業界十年水平的電動車”聲音就被打腫了臉。
科尼賽克Gemera超跑頂著許多光環出場：“地球上跑得最快的四座汽車”、世界首款Mega-GT車型、品牌旗下的首款四座車型，相比科尼賽克之前的兩座超跑，新車更“偏向”家用屬性。
當然這一切歸功於它是一輛科尼賽克，具有強悍的性能：Gemera擁有1724馬力（1700hp）綜合動力輸出，搭載由一臺2.0T雙渦輪增壓發動機+3個電動機組成的動力總成。其中搭載的電池為800V 16.6kWh液冷高壓蓄電池。
而Gemera最高車速達300km/h，百公里加速僅為1.9秒，0-400km/h加速時間也在20秒內。純電續航里程可達到50km，綜合最大續航里程可以達1000km。性能兇悍，價格當然也是天價，定價138萬歐元，全球限量300臺，官方還確認，一位瑞士的土豪此前已入手30輛。
除了貴，Gemera還真沒太多讓人挑刺的地方，唯一讓人DISS的就是，超跑也竟然用三缸發動機。
不過，相比驚豔的參數，最讓業界激動的是，超跑背後站的是恆大造車“全家桶”的身影：Gemera是恆大與科尼賽克成立的合資公司（恆大持股65%）生產的第一款車，所搭載的電池是恆大新能源研發的產品，逆變器由同屬恆大控股的e-Traction研發生產。
回顧恆大上一輛亮相的新能源車——國能93，依賴的還是上世紀80年代薩博平臺"油改電"而成，技術平臺老舊、造型缺乏設計，還爆出電池不平整等技術問題，門外漢都能想到這樣的車並沒有競爭力。那麼，從科尼賽克Gemera的亮相，就能判定許家印博士在走的、全球車企都沒嘗試過的“換道超車”正確性？也許言之過早。
超跑和一般家用電動買菜車相比，中間的千差萬別，這道理恐怕誰都懂。國能93和科尼賽克Gemera，像極了現代汽車產業的兩頭，而中間缺了好多板塊，我們僅從現在恆大造車公佈出來的片段，很難拼湊出一張完整造車的藍圖，還看不到“恆大全家桶”融合運轉起來。
也許恆大官方也注意到這問題，所以在Gemera的公關稿裡也提到：“恆大科尼賽克合資的首款車全球亮相，標誌著恆大已擁有製造世界頂級新能源超級跑車的能力。這充分展現了恆大全產業鏈整合的強大優勢，也是許家印“換道超車”路的又一實力印證”。但僅憑自家的電池和逆變器能給頂級超跑搭載，就說整合了產業鏈，無疑是小看了造車的難度。
恆大與國內新勢力造車確實有不同之處，既不能歸結為傳統汽車圈的創業出身，也不能單純說它是跨界而來的企業。恆大自己獨有的“換道超車”模式，既像跨界的新勢力一樣，有強大品牌管理經驗和營銷資源整合能力（參看恆大地產的成功）作為支撐，也匯聚了對傳統汽車行業瞭解的人才團隊、核心技術和金錢資源資源，這是恆大造車的最大王牌。
但安全性和可靠性是汽車有別於其他消費類產品的顯著特徵，這兩者與產品設計、材料、製造工藝關係密切。作為流水線上生產的大批量機械類產品，要保證每輛出廠的新車，製造工藝、產品質量的一致性至關重要，這需要整車廠長期的技術積累和沉澱，這點是恆大缺乏的，也是其他新造車勢力甚至是自主品牌，發展中面臨的最重要問題。
如同恆大能造出超跑一樣，蔚來也曾不計成本地造出6輛、刷新世界最快電動車圈速的EP9，但在ES8大批量交車時所趟過的坑，到現在還是媒體意猶未盡的談資。
之前恆大面對這問題，倒是沒含糊，至少許博士“換道超車”給出的理念是比較完整的：
買買買——把能買的核心技術、能買的企業，都給它買了；買不來的技術呢？就要“合合合”、“圈圈圈”，之前和採埃孚、德爾福、博世、大陸集團等全球206家汽車零部件供應商簽約，就是解決生產規模化後可能存在的供應鏈掣肘問題。恆大“造車夢”目標是“大大大”和“好好好”——造車要有大格局、大戰略和大規模，造出來的車不僅品質要好、造型要好、價格要好。
“但恆大的問題就是跨界組合，磨合過程長，短時間無法以汽車產業為核心進行思考。”有業內人士曾一針見血地指出。
即便“買買買”能縮小產品研發的週期，與傳統車企相比，欠缺整車製造經驗，如何確保車型品質一直在線且不斷改善，目前沒看到恆大是如何解決的，而從市面上已大批量交車的新造車品牌來看，沒有誰能很好這根本解決。
而且恆大的野心不僅造車，它比新勢力們還要進取得多，許博士要把新能源汽車做成超級產業：恆大規劃首期年產能100萬輛、總計超過500萬輛的十大生產基地，首款量產車型恆馳1明確2021年上市，同步研發15款涵蓋所有檔次的新車型，實現產品線全覆蓋，並與柯尼塞格合作年產1000輛超跑。
如此高歌猛進的方式，可以說是完全違背了造車的規律。“如果只是單純地為了滿足產能需求，同時推出十幾款車並非無法做到。建多個整車廠，全部主打中低端電動車，技術要求不高，兩到三年就可以通過油改電方案陸續上市，年產百萬輛也不是不可能。” 曾有一位造車新勢力如此評論。
但許博士理想中的恆馳汽車是完美的：“核心技術必須世界領先，產品品質必須世界領先，成本必須大幅度下降”，絕不會為了滿足產能而妥協。
許博士心中縱有打破汽車行業百年發展規律的野心，手上也有涵蓋準生證、電池技術、輪轂電機、設計造型和銷售服務等一手好牌，甚至在充電場景也早早完成了佈局。但在執行層面怎麼排列組合，壓縮磨合的成本和時間，讓溢出的強者發揮最大優勢，卻讓人費煞苦心。即便恆大有試錯的資本和決心，市場也給以不了它試錯的時間。
2020年頭兩個月，恆大造車的信息好像低調了不少（恆大7.5折買樓刷了很多流量），但科尼賽克Gemera的出廠，又燃起了市場對恆大造車的關注。
畢竟許博士所立的flag：“2年內恆大年產100萬輛”是去年的事，當時大家還不知道，一向發展迅猛的新能源汽車市場，竟然會下滑，同比下降的4%的比例還不少，汽車市場購買力也還沒遭到“新冠肺炎”的打擊，現在的許博士會有什麼調整呢？別忘了像BBA、大眾豐田等傳統造車勢力的新能源車大軍，也“相約”今年入華。
如果按照節點推算，今年將是恆大汽車產業重要的轉折點。但目前除了收購了的NEVS（獲得準生證及亮相國能93）、與超跑科尼賽克合資的公司交出答卷外，那些恆大出巨資入股的公司們，包括：
卡耐新能源（電池技術及動力）、德國公司hofer(汽車動力)、荷蘭e-Traction（輪轂電機）、英國Protean（輪轂電機），至今為止還沒排兵佈陣的大動作。如不意外，今年更多“合合合”、“圈圈圈”的恆大造車故事將會登上頭條。
畢竟，2020年對恆大來說太重要了，離旗下首款新能源汽車恆馳1的量產只剩1年；
離許博士“總投入450億元造車，年產100萬輛新能源汽車”的目標還剩2年；
離“把恆大打造成全球規模最大、實力最強的新能源汽車集團”的遠大目標，還剩2-4年。
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