2018年8月，全新一代CC上市，這款重現“最美大眾”四門掀背轎跑設計的新CC被大眾寄予厚望。時任一汽-大眾執行副總經理楊慕添就曾表示：

但就是這樣一款“最高水準”的大眾產品，上市至今17個月，累計銷量只有三萬餘臺，不到“中國特供車”朗逸單月銷量，即便縱向對比第一代CC月均四千的銷量，這一代CC月銷不足兩千也是相去甚遠。那麼，“最美大眾”為什麼會走上下坡路？

大眾為什麼需要CC

這要從上世紀九十年代中期開始說起。

彼時，大眾集團將品牌高端化、豪華感、高性能、提升國際影響力作為第一目標。在這一戰略指引下，大眾不僅於1998年先後收購了超豪品牌賓利、布加迪和蘭博基尼，旗下主力車型也相繼換代升級，比如四代高爾夫、三廂版寶來在內飾設計、用料以及裝配工藝上都得到全面優化。同時，更多中高端新車也隨之而來。

2002年，大眾第一款高端SUV——途銳面世，搭載了V6、V10兩款發動機；同年，大眾第一款頂級豪華轎車——輝騰亮相；

2006年，大眾高性能運動轎車R36上市；

2008年，大眾Passat Comfortable Coupe，也就是我們所熟知的大眾CC亮相。它和行政轎車輝騰或者性能車R36不同，CC既預示著大眾品牌向上，也代表了大眾設計的年輕化，它要徹底和過去中庸形象做切割。

低趴的車身重心，流暢的車身線條，大眾家族化U型大嘴在CC身上得以弱化，略顯老套的鍍鉻飾條也被取消，整體視覺效果更顯運動，它完全突破了以往的大眾設計風格。加上點睛之筆的無款車門和溜背車身，CC一經亮相便收穫了當年“歐洲車身大獎”和“紅點設計獎”。

誇張點說，就當時的設計水平而言，CC引領了一個時代，也是從CC開始，三廂轎車開啟了大溜背造型的時代。

在性能上，其搭載的3.6L 自然吸氣發動機，融合了大眾最新的技術，最大功率達到300馬力，最大扭為350牛·米，匹配4MOTION四驅系統，廠家公佈的零百加速時間僅需5.6秒，秒殺一眾同級。

新潮的設計、轎跑的逼格、強大的性能，還有VW標加持，即便當年需要進口，售價高達50萬以上，比起寶馬3系、奔馳C級還貴，CC依然供不應求，大眾很快就在國內開闢了一片年輕消費市場。

到了2010年，一汽-大眾引進CC進行國產，價格回落到30萬左右，雖然沒了那臺3.6L大自吸，但EA888 1.8T/2.0T兩款車型仍然為CC貢獻了月均四千的銷量，大眾也終於在年輕化市場有了起色。

當大眾不“大眾”

轉折點發生在2015年，第二代CC在國內銷量急轉直下。

一個很重要的原因是設計。也許是大眾的設計師們江郎才盡，第二代CC沒能像上代車型一樣給年輕人以鬼斧神工的設計，除了那個無框車門，你再也找不到這一代CC的驚豔之處。

也不僅於此，當全新一代CC再度以“最美大眾”車的身份上市的時候，設計又成為CC搶奪年輕人心智的利器，但市場在變化、消費需求在升級，而新一代CC顯然不夠全面。

其一，CC不夠“大眾”。

大眾車之所以銷量高，是因為它懂消費者要什麼，簡而言之就是實用、沒缺點。比如朗逸，動力夠強、空間夠大、駕控品質好、保值率也高，同級自然銷量無敵。

CC明顯不夠“大眾”。一方面溜背設計固然營造的好看的造型，但頭部空間卻成了CC的短板，特別是和邁騰一比較，高下立判；另一方面無框車門在密封性上的劣勢，讓高速行駛的CC NVH性能較差。雖然年輕用戶喜歡酷炫的設計，但不代表他們不在意實用性。

其二，CC表裡不一。

CC只是表面上看起來運動而已。內飾還是大眾的那一套，質感不錯，造型卻太過老氣，絲毫沒有外觀的時尚；除30萬頂配外，全系只有17寸的輪轂，要知道23萬的凱美瑞都已經配上了18寸的輪轂。

動力系統，CC用的是隻有186馬力和220馬力的兩種功率較低的2.0TSI，和邁騰一樣，整體調校上也沒有太大區別，依舊偏舒適。而海外版CC也就是Arteon，不僅有四驅系統可選，還提供272馬力的高功率2.0TSI，運動感更強。

其三，日系的反攻。

讓CC亞歷山大的是日系的反攻。如今的日系三強，設計煥然一新，完全擺脫了過去的中庸造型，凱美瑞的激進、雅閣的溜背、天籟的時尚，還有阿特茲的靈動，吸引了一大批年輕人，CC的轎跑概念不再是唯一。何況凱美瑞還專門推出了運動版車型，時尚感更是再進一步。

動力方面，凱美瑞和雅閣的混動技術，無論是加速性能、操控樂趣都絲毫不遜色大眾的TSI+DGS，甚至NVH和燃油經濟性猶有過之。

毫不誇張的說，一汽-大眾新CC只是一輛外觀看起來稍微拉風一點的邁騰，實用性卻不如邁騰，隨著日系中級車設計和性能的崛起，CC不斷被上攻，銷量逐步失守。

大眾不算豪華

還有一點，以大眾目前的品牌力無法支撐CC的定價。

其官方指導價24.68-30.18萬元，即便算上終端3萬左右的優惠，裸車價也要22-27萬元。這個價位，消費者完全可以買到同級豪華品牌。

比如同樣一套動力系統的奧迪A4L；還有設計絲毫不顯遜色，有寶馬標加持的3系，或者內飾更顯豪華的低配C級；至於捷豹XEL、沃爾沃S60、凱迪拉克CT5等二線豪華中級車，落地價相比CC甚至更低。

在年輕消費者心中，大眾顯然還算不上豪華品牌，隨著BBA、凱迪拉克、沃爾沃等豪華品牌的價格下壓，CC的市場份額不斷被壓縮。

CC大眾失勢的開始

不僅是CC，過去幾年大眾在中國市場重點打造的很多小眾化、個性化產品也是一路走低。

比如旅行車嘉旅和蔚領。

2019年前者總銷量為10836輛，同比下滑70.8%，後者累計銷量11521輛，同比下跌72.4%，兩款車型月均銷量不足千臺，成為賣的最差的大眾車；

再比如“中國特供轎跑”凌渡，去年雖然銷量超10萬臺，但同比跌幅高達24.7%，再也沒有過去和速騰一較高下的實力。

銷量差，一方面是這些車過於個性，和市場主流消費需求有差別，但更重要的是大眾失去了以往開闢小眾細分市場的實力；反觀豐田，威馳/致炫所處的小眾車市場，豐田的號召力依舊強大。這背後暗示的是近年來VW標在中國市場魅力的下滑，大眾神車名號不再，高端、年輕化的戰略目標一再失利，讓大眾品牌影響力有減無增。

而CC，只是大眾在中國市場失勢的開始。

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