鈴拓與銳騏 6：反其道而行的競品
歲末年初，兩個在皮卡領域鬥法多年的廠商不約而同的推出了各自的國六重磅產品；江西五十鈴上市了 ISUZU 品牌的本土化車型鈴拓，鄭州日產則推出了姍姍來遲的銳騏 6；這兩款產品都在產品力上做了很大的改進，各自突破了自身之前的市場定位而力爭跨界，不同的是鈴拓屬於 ISUZU D-MAX 產品下延的降維打擊，而銳騏 6 則是頂著東風 LOGO 版本的柴油 NAVARA 納瓦拉之名遂行升級打怪。
江西五十鈴其實並不擅長於做面子工程或者面子產品，它們屬於傳統到不能再傳統的商業車輛生產商，從其母公司江鈴集團最早的江西五十鈴雙排平頭車開始，到拓展 JMC 產品、江鈴福特全順商用到馬上新上市的 ISUZU 輕卡產品，從設計-生產-推廣-銷售的模塊中，商用車思維在它們整個體系內都是根深蒂固的，這點倒是與 ISUZU 品牌埋頭做車的風格極為相似，所以當它們推出了 ISUZU 商標配 VM2.5 發動機的鈴拓時，如果你非常瞭解這個企業，就不能不覺得這是個破天荒的事情。
江西五十鈴的產品線上頂著 ISUZU LOGO 的產品原本只有 MU-X 牧遊俠和 D-MAX 皮卡 ；但 D-MAX 因為這兩年市場競爭的加劇，其產品銷量已經一再下滑，已經從最巔峰時期的近萬臺滑落到現在的只餘半數，這件事情不能不引起中日合資方的重視，畢竟 D-MAX 是合資企業的拳頭產品，日方對於 ISUZU 商標車輛的銷售數量也不可能沒有要求，所以鈴拓的誕生並非沒有緣由。
在2019大改款的 D-MAX上市之前，鈴拓和 D-MAX 在視覺上是完全沒有區別的，同樣的外觀下只有發動機艙內才有不同。在國家實行國五排放之後，原本 ISUZU 的 4JK1 發動機因為排放不達標而退出市場，於是市場只剩下了裝備 4JJ1 的 D-MAX。
高質高配的 D-MAX 主攻越野和泛戶外市場，兼顧需要企業形象的大公司和行業客戶；而另一款皮卡瑞邁則承擔完成走量的商用車路線，也默默的分攤兩者共享部分的產品成本，兩者相安無事到就像鐵軌——雖然很近但永遠隔閡；因為這兩者之間的產品定位和價格區間明顯不同且存在一個空缺：可以進攻個人市場的 D-MAX 和純粹為了商用-物流而生的瑞邁中間有個很大的價差，而鈴拓的出現正是來彌補這個空缺的。
鈴拓所搭載的 VM2.5 發動機其實就是早年間為陸風汽車配置的發動機，如今的陸風早已丟掉闖蕩江湖的柳葉刀和滿是洞眼的斗篷，所以對於柴油機這種長於風餐露宿式的便攜乾糧自然沒了胃口。而鈴拓的誕生本就是要降低成本的，所以一個團伙內的 VM2.5 就入了下懷——不然以柴油機聞名世界的 ISUZU 怎麼可能屈尊去用別家的動力，更何況還是柴油的動力。
如果我們把 VM2.5 和 ISUZU 自己的 4JK1 做對比的時候，會發現動力數據在不斷髮生變化，國四的 VM2.5 和 4JK1兩者的最大扭矩都是 320N.M， 4JK1 的功率還大了 5KW，而且 4JK1 本身還有一個雙渦輪高功率的版本用來投放歐洲市場，功率可以做到120KW，扭矩則到了 420N.M，這是相當不錯的數據，在香港就可以看到這個配置的 D-MAX。
但是即便 4JK1 符合國五排放鈴拓也不會採用它，因為產品成本在此，根本達不到它所要求的整體拉低一個價格區間的需求。鈴拓需求的只要比瑞邁原本裝載的魔改 4JB1高一個等級即可；而這個需求 VM 自然是輕鬆應對，因為 4JB1 太老了，老的超過了江西五十鈴的大部分員工芳齡，所以超越它實在算不得什麼事情。
所以這就是鈴拓，一臺掛著 ISUZU 的 LOGO 用 VM 的芯去市場湧動的車型；也就是我們所說的“面子”車型；它的市場區間主要是 D-MAX 和瑞邁之間的客戶群體，畢竟 ISUZU 的商標在中國乘用車市場雖然很羸弱，但是在商用車市場卻是響噹噹的牌子，所以雖然換了別人的心臟，但趨之若鶩者依然眾多，要不鈴拓怎麼能變成江西五十鈴整個產品系的銷量擔當呢。
這就是江西五十鈴在自己並不擅長的領域卻恰恰做了一件很有“面子”的產品。
而鄭州日產的銳騏 6 情況則恰恰相反；銳騏 6 用的是東風標，但核心確是日產 NAVARA 納瓦拉皮卡的資源，整車衝壓件是和 NAVARA 納瓦拉皮卡共享，兩者共線在一條流水線上出生，裝載的發動機是東風輕發的 M9T——而 M9T 就是東風輕發從雷諾引入到國內的 YS23DDT 柴油機的東風版本。
日產 NAVARA 納瓦拉皮卡在全球市場裝配的動力一共有三款；QR25 汽油機、 雷諾 YS23DDT柴油機和日產 YD25 高功率版本柴油機。這三款發動機在日產的全球分配各自有別，在亞太主要是日產的 YD25，在歐洲主要是 YS23DDT ，在中美洲和拉美兩者兼而有之，在中國則只有 QR25。
QR25 自吸汽油機雖然在同類型產品裡面並不差，甚至可以說是相當好的產品；但確是 NAVARA 納瓦拉全球產品系裡面最弱的一款動力，只是因為中國市場的特殊性變成了主打，這和日產全球市場的趨勢簡直可以說是悖逆；而性能相對最好的雷諾 YS23DDT 柴油機卻因為國內對柴油機的不友好和集團內部的利益分配問題並不在中國投放，這絕對是引起中國消費者不滿的事情，雖然 NAVARA 納瓦拉的銷量證明了它在中國市場的策略是正確的，但市場要求柴油機的呼聲也從來沒有停止過。
日產在這個產品上所表現出的靈活性還不如看起來更加呆板的五十鈴。
但自主品牌的優勢就在於產品的靈活性；這點是合資品牌很難比擬的，所以我們看銳騏 6 的時候，我們就會發現這其實已經變成了一臺中國版的柴油 NAVARA 納瓦拉；從最核心的動力系統到整車的衝壓覆蓋件，最重要的特徵都在產品線上，如果說有不同之處，那就是在 AT 的選擇上銳騏 6會裝配 ZF 的 8 速變速箱和不同的內飾，而 NAVARA 納瓦拉原裝的柴油版則是用了JATCO 的 7 速變速箱。
ZF 的 8 速已經成了國內自主品牌的高配車型標配，大家都用的好處就是裝配量大，售後維護之類的會更省心。至於內飾嚒，自主品牌一貫的作風是能用的新鮮玩意都用上，而風格是不是喜歡就不好說了，反正日產的皮卡風格、五十鈴的皮卡風格，甚至豐田的三菱的馬自達的，看不順眼的都大有人在，這種完全個人化的東西沒法一概而論。
但是說到銳騏 6 核心的時候，它確實做到了大部分柴油 NAVARA 納瓦拉的精髓；似乎有那麼點日產不做的東風就動手來做的意味，這可能也是銳騏 6 看到了這兩年 NAVARA 納瓦拉動力羸弱卻能在個人用戶市場大賣的商機，而柴油版本一直都是很多人孜孜以求的產品，即便是銳騏品牌原本主打的商用車領域，大動力的柴油機也會有相當廣闊的市場。
從產品力本身來說，銳騏 6 和鈴拓的路線是反過來的，也可以說它做的是“裡子”工程；這從兩者的動力系統 VM2.5 和 M9T 的對比上可以明顯看出來，兩者在動力上的差距還是明顯存在的；但是在 LOGO 標識上，ISUZU 五十鈴明顯比東風要強勢，而品牌本身就意味著產品力，這又是鈴拓的精明之處，從價格上來說兩者有相當大的重疊區間，所以這就有了我們的課題：“銳騏 6 V.s 鈴拓：裡子還是面子 你需要哪一個 ？”
從鈴拓和銳騏 6 的動力系統對比來看，M9T 是要比 VM2.5 至少領先一代的；這是兩者最核心的區別，即便銳騏 6 首先裝備的M9T 只是單渦輪版本，但它的最大扭矩仍然達到了 380N.M，這個數據和之前國四版的 ISUZU 3.0T 的 4JJ1是同一標準，而且 M9T 可以在 1500rpm 就達到峰值扭矩，並且一直延續到 2750rpm，這個數據又是超過了 4JJ1 的，可以說是同類型產品裡非常好的。
M9T 在約 1200-3600rpm 的區間扭矩都在300 N.M 之上，這也讓銳騏 6 的提速和中途再加速能力非常好。
當然客觀的說 4JJ1 是已經比較老的產品了，而且調教的又特別保守，但是解除它的封印之後4JJ1 的潛力會隨時給你帶來驚喜；我自己的那臺國四 4JJ1 扭矩就放到 530N.M，那個起步和中途再加速能力放眼四五十萬的越野車裡也是無敵。說這個話的意思，其實也可以從另外一個方面來證明 1500rpm 就能達到 380N.M 的M9T 所帶給你的動力感覺也是相當的澎湃。
有意思的是同一臺發動機在排放水平更高的情況下動力普遍比排放低要高；國四的 4JJ1 只有 380N.M，國五就到了 430N.M；VM2.5 的國五是 95KW\\320N.M，到了國六則升到了 110KW\\360N.M，這個數據只是比江西五十鈴的當紅花旦 RZ4E 功率小了 10KW，而扭矩是一樣的。
所以 VM2.5 的機器雖然並不是時代尖峰，但至少在技術數據上並沒有被遠遠拋在後面，不大的差距其實也在證明它的競爭力——最關鍵的，是它成功的拉低了鈴拓的價格，填補了 D-MAX 和瑞邁之間的空擋，這才是核心。
2017 年全新的 ISUZU MU-X 牧遊俠上市，除了在外觀上和泰版保持一致外，最重要的變化就是依照中國市場全面換裝了內飾——全面軟化的內飾，這是為中國人的口味而特意研發的。隨後2019 年大改款的 D-MAX 也改換了這套內飾，為的的適應個人用戶群體的需求；而新的鈴拓上市也換裝了這套內飾，自然也是為了自己在家用\\商用市場兩條線上的競爭力；所以現在的鈴拓和 D-MAX 可以眼見的差距，除了繼續延用老款 D-MAX 的外觀這個“人造”的區別之外，連內飾都是完全一致的。
鈴拓的這個內飾使得它在與銳騏 6 的對比中佔了不對稱優勢；兩者相比的話，銳騏 6 的內飾水準明顯差了一個級別，並且照片上的質感是強於實際感觸的，有意思的是如果想連上銳騏 6 的 carplay 還需要下載一個程序，這就和鈴拓源自 mux 的那套系統有了差距，並且銳騏 6 的 360 系統無論是視頻清晰度和效果都比鈴拓差了一個檔次。
從駕駛感觸上來說，兩者的手動擋駕駛感覺都一般，檔位清晰度、換擋的流暢度、入檔的手感都沒有出彩之處，但是考慮到銳騏 6 目前只是工程樣車這個問題，在實際的量產後這個情況會有所改觀。
在自動變速箱方面，鈴拓採用了法國的PPS 6 速變速箱。因為 ISUZU MU-X\\D-MAX 的愛信變速箱毫無疑問的成本會更高，所以不會採用，否則就違背了鈴拓要下探市場的原則。而銳騏 6 的自動擋則是國內應用極廣泛的 ZF8 速，雖然銳騏 6 還沒裝上入市，但是從國內其它產品的應用上來看，檔位更多的 ZF 在動力匹配和經濟性上有自己的優勢，比如長城 H9\\炮 皮卡系列就明顯降低了油耗和提升了動力響應速率，這應該是值得期待的產品。
銳騏 6 裝上 ZF8 速之後，它的客戶群體也會從之前權重的商用-物流上探到家用\\越野\\泛戶外市場，這和D-MAX\\鈴拓從主打家用\\越野\\泛戶外市場向下延伸至商用-物流市場的目的殊途同歸，只是兩者採用了完全不同的套路併到了一個車道上。
我們都有知識，但知識是叫人自高自大。
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