騙補，續航，充電，折舊……關於電動車的一系列問題
與國外相比，中國汽車發展的歷史不算很長，從1958年第一輛“紅旗”牌轎車誕生算起，中國的汽車發展史剛剛走過60年曆程，一開始，中國引進的蘇聯卡車製造技術，自主開發的紅旗轎車都是在社會主義體制下作為集體生產資料和特殊階層用車存在的，因為不存在市場經濟和市場競爭，也不需要滿足消費者需求，在這樣的體制下，中國汽車工業的發展基本處於停滯的狀態。
到後來我們走了合資路線，大眾、豐田、福特等國際知名車企紛紛在中國建廠，而我們的自主品牌也走上了“組裝”的道路，車輛的核心部件都來自於進口，早期的比亞迪、長城、奇瑞都是靠著三菱的4G系列發動機起家。
1997年，三菱在瀋陽建立了航天三菱，次年在哈爾濱建立東安三菱，三菱發動機隨後以國產的形式大量進入中國。航天三菱主要引進4G6x發動機，東安三菱主要引進4G13、4G18和4G93。
10年前三菱動力是優秀的代名詞，10年後的今天三菱依然讓中國車企無法割捨，儘管到現在三菱發動機已經被大面積淘汰，但是還是有一些車企在使用三菱引擎，比如說北汽、眾泰、陸風這種缺少核心技術的車企，還是採用了三菱引擎。
相比發動機，中國和日本在變速箱領域的差距更大，比亞迪，吉利，長城年銷量都相繼突破百萬臺，在市場上取得了巨大的成功，然而國內大對數車企並沒有獨立研發和製造自動變速箱的能力，奇瑞的CVT變速箱、比亞迪的雙離合也都還是不太成熟的產品。
在全球市場中，也只有 日本愛信、德國ZF、格特拉克具有研發變速箱的能力，全球各大車企選購變速箱，也會從這些變速箱供應商手中購買，所以這些變速箱在業內基本上算是被壟斷了。
或許有人會問，既然我們研發不出好的發動機及變速箱，那我們就把別人研發好的產品買回來，裝進我們生產的汽車裡，也不一樣能造出一輛好車嗎？
這就涉及到一個匹配問題，看一個動力總成是否優秀不是看馬力多大，參數多好，而是看匹配情況如何，在保持充沛的動力同時，整車的油耗能否讓駕駛員滿意。變速箱能否與發動機更好的匹配，這一項技術在國內也是短板。
讓我們再來看看一組數據
從歐盟委員會發布的2018年全球企業研發投入排行榜TOP50可以看出：
大眾集團排行第三，戴勒姆（Top10）、豐田（Top12）、福特（Top14）、寶馬（Top17）、通用（Top18）、本田（Top22）、菲亞特（Top31）、日產（Top37）、雷諾（Top48）、標誌（Top50）都位居世界前50，值得一提的是華為是唯一一個進入前50名的中國企業，位居世界第五！
如果一家車企只知道看利潤，不捨得投入經費搞研發，不注重消費者的體驗，那麼產品的競爭力將會逐漸落後，跟不上時代的腳步。
不出所料，研發投入額度排行前幾的車企亦是那些全球最賺錢，技術研發最多的車企，例如大眾，去年的投入研發總額達到了158億美元，很多車企的投入總額還不到大眾的零頭，
即便國內的比亞迪，上汽集團等車企的研發投入都比較高，但是要知道，如果將人民幣轉換成美元之後，再把中國車企的研發投入拿到世界範圍內去比較，立馬就顯得有些普通了（即使這只是半年的研發投入）。
在傳統內燃機時代，很少有國內汽車品牌在核心技術上超越外資巨頭。準確的說，開發一輛優秀的汽油車難度遠超電動車，僅發動機就有兩大機構五大系統，而且發動機是一個牽一髮而動全身的機器。
比如：想讓發動機動力變強可又會與NVH、可靠性以及尾氣排放產生矛盾，裝配工藝、材料、發動機管理、配重、安全性，處處都要花費大量的人力物力，等到發動機大功告成時，一個變速箱又要難倒一堆人，總之以前造一輛汽車技術限制太多門檻高。
就像本田在F1的表現一樣，即使當年不可一世，如今想重返舞臺中央都希望渺茫。
在世界最好的汽車節目《 THR GRAND TOUR 》中，哈蒙德駕駛的電動超跑Rimac Concept One引起不少關注，Rimac同樣是一家新興電動車品牌，但它卻能吸引不少傳統車企與其建立合作，比如為
科尼賽格 Regera 打造電池組。國外的新興電動車品牌不多，但無論是特斯拉還是Rimac它們都擁有一定的技術。
國內的新興電動車品牌就截然不同，大多以 “終生質保”“超低價格” 等營銷噱頭博取眼球。說的直白一點，大部分只不過是借電動車這個風尖浪口的新興產業混點投資和蹭點補貼。
據新能源汽車國家監測平臺統計，截止到2019年3月國家平臺累計註冊新能源整車企業達到了635家，成功註冊新能源整車企業的有486家，通過“平臺符合性檢測”的新能源整車企業有450家，通過“車輛符合性檢測” 的車型多達5827個。
看到這個數字是不是嚇了一大跳？但是上述635家企業具體指的是具備生產新能源汽車資格的企業，而並非是註冊的新能源汽車品牌。這裡有很大一部分車企只是為了先獲得一個資格，至於什麼時候開始生產又是另外一回事。
我這裡簡單的列出 35個新能源汽車的品牌，說實話，我現在能在街上看到的就只有3個品牌的車已經交付給客戶在使用。我就想弱弱的問一句你們這是在造車嗎？
在2018年閩京電動行活動中，《車輪App》欄目組駕駛著5臺電動車進行長測，行駛了超過2000km，通過這次測試，發現了這五臺新能源車續航里程存在嚴重的虛標，實測續航里程只能達到官方宣傳的70%。
我們在網上檢索續航里程，會發現有大量搜索都與“續航里程不準”，“續航里程虛標”有關，說明目前，大家對電動車的續航里程都很迷惑，同時又暴露了續航里程的虛標，可能是一個廣泛的問題。
如果大家有興趣的話可以去看看英國非常出名且權威的汽車雜誌《WhatCar》，針對熱門的電動車發佈了“真實續航里程數”測試報告，表達了對電動車領域官方續航與實際續航的看法。
WhatCar在測試中心共測試了包括捷豹I-PACE、特斯拉Model S、smart forfour純電等12款熱門電動車的續航里程數，雖然
為了測試的真實有效，他們已經在測試道路上儘量模擬城市、鄉村交通的狀況，但其結果依然與官方數據有著不小的出入，基本實錘了電動車續航里程虛標的問題。
從目前的技術看，內燃機能耗和排放實際上已經比較低，到2020年國內汽車二氧化碳限制為116g/km，乘用車平均燃料消耗量要達到 5.0 升/百公里，這已經是比較理想的水平！何況內燃機以及燃料技術都在不斷提高，乙醇汽油、生物燃料都使得汽車對汽油的依賴性慢慢降低。
電動車沒有尾氣排放，但是它所需要的電能卻大多來自以煤炭為主的火力發電，火力發電廠生產1度電（KWH）會產生997g 二氧化碳，這還不包擴煤炭生產運輸環節以及其它汙染。以目前標杆電動車聆風為例，40KWH的電池可以讓它續航400公里，也就是說最理想狀況下（不開空調，關閉其餘用電設備）1度電能跑10公里，算下來電動車1公里間接產生了99.7g的二氧化碳，不見的比汽油車好哪裡去。這就是有些國家要對電動車徵收更多稅費的原因，大規模普及電動車並不見得環保。
減少二氧化碳排放就是生產電動車那麼簡單？換個角度看，電動車汙染是隱性的，比如電池生產環節產生的汙染，政策引導只注意到使用環節卻忽視了生產環節。豐田很早前提出了2050戰略，它們規劃是從工廠生產線各個環節減少一輛車生命週期所產生的二氧化碳和能源消耗，這一戰略被看作是業界最高的標準。但是小作坊型企業想這麼做是很難的，如果生產電池產生巨大的汙染，不等於是拆東牆補西牆。
重點來了，電動車最核心的部件電池，一直傳統車企最介意的地方。電池隨著充放電次數增加容量會衰減，電動車的續航里程會大幅降低，這也是一些購買電動車的車主後期維權稱廠家虛標續航里程的原因。國內技術標準規定新能源車電池容量低於80%就達到報廢要求 ，但電池又並不像大家想象中那麼靠譜。一般比較差的國產電動車電池充放電幾百次就差不多了，稍微高一點的也就上千次而已，最好的電池能做到5000次，但價格非常高！也就是說，大多數電動車輕度使用幾年，就需要更換電池。根據預測，2018年中國的電動銷量將達到100萬輛，屆時電動車保有量估計有兩百多萬輛，如此多的廢舊電池如何處理？電池回收並不像傳統汽車那樣簡單，電池中重金屬對環境的汙染是個未知數。
能購買高檔電動車的用戶，他們在意的只是電動車的體驗而不是價格。以目前國內的人均收入看，中低價位車型才是消費主力。很多消費者買車之所以會在意銷量，大多是出於後期風險方面的考慮。新車銷量不好就代表市場保有量不大，這就間接性造成一些損失，比如零部件價格，服務網點少等問題。
電動車根本不存在耐用性這一說法，世界上沒有任何一款電動車型久經市場考驗，在二手車市場你根本看不到一輛開了10多年的電動車。純電動車在耐用性方面目前還未超越內燃機，除非哪一天軍用車都變成純電動。另外電動車的流通性根本不能與燃油車相比較，開著電動車考慮的問題是能不能跨市，開汽油車考慮的問題是你想去哪個地方。
結語：對於電動車，我並沒有持否定的態度，在充電條件允許且短途出行的情況下，電動車可能是不錯的交通工具，但對於目前國內的電動車環境來說，一旦傳統汽車行業巨頭正式進軍電動車領域，有幾家新興電動車品牌敢說技術投入儲備上領先大眾？有多少品牌能在成本控制上領先豐田？有哪個電動車品牌敢說在生產工藝上超越 奧迪 雷克薩斯？既沒有突破性的技術又不能壓低成本，而且也沒有健全的機制和號召力，結果大家都猜得到！
閱讀更多 愛車的安德魯 的文章
