現實社會中大多數人買車都會考慮省錢、操控好、內飾各方面都不錯的車，最重要的還是動力好！但是現在的發動機的複雜參數讓大多數人看不懂，對於普通人來看，只能簡單對比馬力、扭矩以及功率參數，然而對發動機的瞭解並不多。長安CS95搭載的這臺藍鯨2.0T發動機，可是號稱“最強中國發動機”，其對外公佈的動力數據超越了大部分同級別發動機，也一直被作為長安自主發動機研發的最大成就來宣傳。
媒體曾今報道：“發動機功率超漢蘭達”、“動力超強”。其實並非如此？
車主聲稱：長安CS95動力不足，存在虛標？那為什麼虛標？很簡單，還是發動機不行唄，這個也是長安現在刻不容緩要解決的問題。很多人糾結這個功率定義，淨功率應該是略小於額定功率的，CS95這兩個數據之間看上去沒有問題（165kW vs. 171kW）。但實測功率似乎就不是這麼回事了，媒體既然測試比較的就是淨功率我們就看實際淨功率指數就好了，不需要糾結什麼輪上功率，CS95的實測和宣傳值差了20%，（有人說這個是輪上功率，打八折正常，那難道是其他合資品牌標的“謙虛”嗎？逸動也很“謙虛”嗎？）科普一下：中國《國標》裡明確規定了發動機總功率和淨功率的定義，都是發動機曲軸末端的輸出。而不是有些網友所謂的經過傳動系統到輪邊的功率。這不是中國法規。大家在討論發動機，測的也只是發動機哦，別扯上傳動系統，把簡單、單純的問題模糊化、複雜化。大家翻開自己汽車的引擎蓋，發動機銘牌上都會標明發動機淨功率。各家車廠，不分中外，不分國營私營，都是一樣的標準。從發動機標準的數值（淨功率）到實測值，CS95確實有問題！
高中物理課上老師告訴我們，當我們進行對比實驗的時候，務必保持單一變量。因此，當你對比CS95的功率的時候，務必在同樣的環境溫度，發動機也務必在同樣的邊界條件，轉榖條件也務必一樣，圖中的轉榖甚至沒有一臺風機來模擬風阻。他們的試驗條件肯定與長安的實驗條件不一致。
用轉榖來測功率，很少有這種操作。當我們說一臺車的功率的時候，我們說的在這臺車所搭載的發動機在臺架上測出來的外特性功率。我們一般用發動機臺架來測功率，很少有拿一個轉榖來測功率的。在汽車之家經常可以看到這種參數。要注意的是，這是發動機的最大功率，並不是整車所能跑到的最大功率。發動機輸出的功率要經過變速箱，傳動軸（機械效率），還要給各種附件提供動力比如水泵，壓縮機（附件損失）等等，還要在摩擦中損失一點功率（摩擦功損失），最後為整車所用的功率會有一定的折扣。除此之外，發動機用到整車上還要考慮整車運行情況，臺架上也許能夠達到最大功率的點，在車上不見得能夠達到：比如車輛要考慮到變速箱保護，煙度限值，過熱保護，增壓器保護等等，如果觸發這些保護，發動機對輸出功率進行限制進行自我保護；還有要考慮到一些機械部件的承受能力，比如設計有缺陷的後橋不見得能夠承受住發動機輸出的最大功率（國內真有這有這種目），此時在整車上也要進行最大功率限制，保護後橋，保護供應商總之，發動機功率到整車功率會有所損失，如果沒有，那確實是臺好車。
當然我也懷疑這個會不會僅僅是個個案，然後看了下汽車12365網站，一看嚇一跳……看了下2017年至今的投訴總量，長安CS75高居第一，連深陷機油門的CR-V都爭不過它，而且似乎CS75的相關投訴都是與發動機有關。這個明顯不是個案或者炒作了。
除了長安以外的“問題車型”都是一些合資車型，而且都是已經在市場是10多年的老兵了，像寶來、科魯茲、英朗的總銷量早已經累計過100萬、甚至200萬，投訴總量高一點還是情有可原的。如果有興趣的人可以估算下CS75的發動機PP100，肯定不會低。對比下國內的一些自主品牌歷史銷量，奇瑞的多品牌策略，比亞迪的燃油車增長點不夠，江淮的SUV產品拖後腿，都是導致了他們各自銷量增長沒有可持續發展的原因。長安曾經一直以來算是這批自主品牌中漲勢最穩定的——直到2017年。早幾年長安的穩定增長離不開3樣法寶，有自知之明的定價、討好的外形設計、產品沒有大毛病。沒錯，這些東西看起來很容易就足以滿足中國消費者的胃口了，但要同時做到、一直保持就不是這麼容易了。長安現在的產品組合已經有了問題，如果質量問題（甚至信用問題）再冒頭的話，曾經的自主領頭羊真的需要反省了……
的確，國產車是有很多不足的地方，但這幾年的迅猛發展大家也有目共睹。對於國產汽車行業，國人是應當多多鞭策和鼓勵，但同時也請保留一份對祖國支柱產業的理性和寬容。
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