背景：
初識雪佛蘭這個品牌大概在10年前，一款名為科魯茲的家用A級車闖入了我的視野，這麼多年很少和雪佛蘭這個品牌有過什麼交集。
剛剛步入社會那幾年，紅白黑三種顏色的科魯茲頻頻出現在街頭。
或充當著家庭代步車，平平無奇；或乘載著年輕人的改裝夢，轟隆隆招搖過市；有很長一段時間我對於這個車系以及這個品牌是拒絕的，不光是他的駕駛人群，還有那1.6的A級車動輒百公里九點幾的油耗。
之後當我選擇第一臺車時，我腦海中湧出的概念是作為一個年輕人我基本是肯定不會選擇一臺完全家用取向的B級別車的，我對B級別車輛固有觀點是：笨重的車身；孱弱的動力；冗長的軸距；中年化的定位等等。這個觀念影響著我的購車觀念，並固化了我對B級車的印象。
除了個別豪華品牌標榜運動的車型確實能兼顧尺寸和操控外，幾乎沒有哪個品牌能做的很好。直到我試駕了新款的邁銳寶XL。
行程：
從上海到浙江，龍游的跑山之旅
還是感謝我的好友李狗蛋給我這個機會讓我深度駕駛了這款1.3T CVT的雪佛蘭邁銳寶XL，我開著它載著三個75KG左右的漢子外加一堆雜物駕駛了近300KM的高速。
200KM的山路，100KM的國道以及30KM左右的沙石路段。我對這款車全面的感受將會在之後分成幾個方面陳述給大家。
動力：
1.3T、3缸、CVT，不是我想象中的樣子
這臺車不論是從參數，匹配，響應以及主觀感受上都顛覆了我對小排量渦輪三缸機器的認知。
這款1.3T的潛力我猜測已經被通用的研發部門完全榨乾。
0-80區間的加速猛烈又線性，80-120區間的加速輕快而有富有信心，120之後居然還是非常有力量的把車速推到更高。
另外，動力響應方面有一種隨心所欲的暢快感，任何轉速，任何時速踩下加速踏板，動力即會源源不斷的傳來，沒有任何延遲，不需要等待渦輪的介入並且完全感受不到渦輪的存在。如果你不告知我這是一款1.3T的三缸發動機，我可能會猜測是一臺2.4自然進氣的心臟。
畢竟這樣一款排量的發動機它所帶給你的那種加速直接的體感，是能夠超越90%市場上同排量車輛甚至可以把這個區間延伸到1.5T這個範圍。
駕控：
這臺美系車並不“典型”
1.3T的發動機以及CVT變速箱所帶來的減重受益直接能體現在這裡，輕量化對於汽車來講有多重要我就不過多贅述，B級車身1.4噸總質量的答卷我想可以打高分了。
儘管車上裝著人均75kg的四位成年男士以及一系列器材，依然能夠感受到靈活的車身可以隨時隨地響應你通過方向盤發出的指令。300KM的山路分別涵蓋了高速複合彎道低速掉頭彎以及狹隘的山間水泥路。
入彎：
車頭聽話
驚訝於入彎初期車頭異常聽話，不論是快速大幅度打方向盤還是小幅度漸進打方向都能得到第一時間反饋，雖然方向盤手感輕盈但是並無虛位，且一種很願意進彎的狀態，縱使整車滿載依舊可以在林間小路上穿梭，沒有任何笨重的感覺，彷彿置身在A0級別小車中。
彎中：
跟隨性稍差
彎中階段因為軸距較長的原因車身轉速速度不算快，導致車尾無法及時跟隨上車頭的節奏。並且在此階段下前懸外側避震器有輕微觸底現象發生同時伴隨少許跳動，當然歸根結底畢竟這是一款家用B級別車，雖然已經非常運動但還需兼顧基本屬性。
出彎：
穩定取向
出彎階段動力輸出有輕微遲滯，彎心後給下全油基本要臨近出彎點動力才能輸出，並非車輛推頭超出輪胎滑移率設定而導致ESP介入切斷動力，而是明顯輪胎有很大抓地力但是動力無法輸出。這種情況只會出現在過彎時，在直線上動力輸出順暢基本無延遲。
關於制動：
向舒適性靠攏，腳感柔和
有好友抱怨邁銳寶XL的制動踏板初段力量過大，不夠線性。
實際並非如此，針對於大多數的用戶群裡以及駕駛習慣，日常的制動邏輯是由輕到重的過程，而邁銳寶XL在初段提供了充足的制動力不論在對駕駛員制動信心的建立還是對於剎車預判的掌控都有很大的幫助。與此同時，作為一款CVT車型，在釋放制動時能做到非常平緩的停下，對於日常的舒適性有很大的提升。
在山路駕駛時，雖然有來回起伏既頻繁的重量轉移但是制動力分配非常均勻，車輛的姿態較為穩定，未出現任何過度的車身前傾或者抖動。
但是在頻繁的下山工況後剎車系統的溫度會較高，併產生了大量氣味，這也是家用車很難避免的性能極限問題。
彎中重剎車能夠在穩定車身的同時提供不錯的反向加速度，這一點是異常讓我驚訝的。日常所駕駛的其他B級別車輛或者SUV不論是在下坡制動還是在彎中制動總會產生類似“車子要剎不住了”，“車身抖動”等問題，但在這種問題在邁銳寶XL上卻完全沒有。
關於缺點：
前輪的外束角我沒有拿到出廠數據，雖然拿到的只是一臺行駛了1萬公里的新車，但是前輪的外束角可能存在設定上的取捨，在經過非平整路面時，例如一些被載重型車輛壓壞的鋪裝路面，驅動輪有細微的“搶方向”行為，初步估計是外束角過大，為了保證車輛的平穩，可能是有意為之。
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關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 雪佛蘭科魯茲 邁銳寶
