1903年，著名的巴格達-柏林鐵路項目正式上馬。由於兩頭的主要城市名字都以字母B開頭，所以其方案也被俗稱為2B計劃。

這是那個年代最具野心和挑戰性的洲際交通建設工程。同時，也是德意志第二帝國對抗不列顛全球海權的利器。因此，直到一戰爆發，都沒有實現完全通車。沿途地區卻也不可避免的被拖入世界大戰。但其留下的卻地區內的各所在國都受惠至今。

奧斯曼帝國的掙扎

起初，巴格達-柏林鐵路完全源自奧斯曼帝國自己的現代化改革。從19世紀70年代開始，君士坦丁堡方面就希望建設橫跨帝國各邊區的鐵路網絡，謹防類似希臘和埃及的事情再次發生。由於害怕英法俄等傳統列強，新興的德國就成了這項浩大工程的主要參與者。

然而，奧斯曼人的國力早已無法支撐起如此恢弘的交通線計劃。從希臘獨立戰爭到俄土戰爭，再到克里米亞戰爭前的一系列挫敗，都讓君士坦丁堡宮廷窮的叮噹響。他們期望建設的鐵路卻要從馬爾馬拉海岸一直綿延到波斯灣，幾乎等同於將鐵路從莫斯科通往符拉迪沃斯託克，也和連接紐約與舊金山的美國人有的一拼。加上對英國和俄羅斯海軍的忌憚，所有線路都被要求遠離海岸，也就是避開了地勢較低的小亞細亞濱海平原。

因此，在德國工程師主導的早期建設中，鐵軌一直以非常慢的速度在向安納托利亞內陸推進。這不僅加劇了施工難度，還要求奧斯曼帝國動員更多人力協助。隨之上漲的物資供應和僱員花費，讓任何歐洲公司都望而卻步。為了讓德國人安心工作，帝國只能加徵貿易關稅，專門用以補貼鐵路。最後發展到向歐洲各國銀行借貸維持。由於還有眾多之前的款項沒有償清，這個鐵路工程便進一步摧殘著帝國財政。

事情發展到1898年，奧斯曼人的鐵路還沒有衝出小亞細亞半島，財政卻已經瀕臨崩潰。於是，看準這跳亞洲內陸交通線的列強開始紛紛出手。英國、俄羅斯和法國都向土耳其當局推銷起自己的鐵路方案。但前兩者因為在印度和中亞的複雜利益，而被奧斯曼人拒之門外。法國則因一直對黎巴嫩地區富有企圖，也在稍後被宣佈競標失敗。最終，還是讓利最多的德意志第二帝國，在數年後獲得了這條鐵路的建設與經營權。

德意志凱撒的野望

1903年，德意志帝國正在皇帝威廉二世的治下呈現欣欣向榮之勢。

德意志凱撒一方面已經決心建造媲美英國的海軍，同時也不忘維持可以同時對抗法國與俄羅斯的陸軍。當入侵美國的計劃始終無法敲定，威廉又將目光對準了東方。

鑑於英帝國的全球戰略基石就是印度，德國迫切需要獲得多種直接對其制衡的手段。雖然遠海艦隊的兵力不斷擴充，但卻始終被英國人的兩強標準給死死壓制。因此，柏林-巴格達鐵路將是第二帝國迴避海權弱勢的終極計劃。通過皇家海軍無法觸及的中歐內陸，直抵海邊的君士坦丁堡，再從小亞細亞深入伊拉克南部，終點將是德國人在波斯灣建立的新港口。

如此一來，第二帝國的陸軍便可以從歐陸長驅直入整個西亞。加上海軍在東非的坦桑尼亞港口，完成對倫敦-開普敦-孟買航線的攔腰截斷。即便不列顛勢力走直布羅陀-馬耳他-蘇伊士生命線，也難逃德國和奧斯曼人的聯手壓制。甚至印度次大陸本身，也將在德軍的武力投射範圍之下。

為此，德國不僅需要出動像西門子公司這類的高科技企業，還將動員龐大的鋼鐵產能，甚至需要德意志帝國銀行的不斷撥款。除了最底層的苦力外，工程師、項目負責人、技術工人都將來自國內。至於鐵路本身如何盈利，則完全寄希望於尚未開採的中東石油和可能靠這條大動脈搞物流的貿易公司。

同時，為了預防其他列強的警惕，第二帝國通過資本運作獲得了1家土耳其國內公司的所有權。然後再以這家公司的名義進行線路運營。

但奧斯曼方面的需求還遠不止於此。除了德國人能包辦的基礎線路，他們還需要加強對黎凡特沿海到紅海東岸的阿拉伯地區控制。因此，柏林-巴格達鐵路還需要開闢數條漫長的支線。以便將大馬士革、貝魯特、阿勒頗、摩蘇爾等地都連接起來。當然，這都需要德意志銀行提供更多貸款，購買更多德國公司的鋼鐵，並僱傭更多的德國技術人員。

無法完成的計劃

通過第二帝國與奧斯曼帝國的配合，柏林-巴格達鐵路在10年內已初具雛形。除了原本在歐洲地區的線路鋪設外，小亞細亞、美索不達米亞和黎凡特等分區的建設也在緊鑼密鼓的推進當中。德國工程師以精湛的技術，不斷炸開托羅斯山脈的隘口，讓工業化時代的鋼鐵之軀得以順利穿過。很多路段已經實現了通車運營。

但在國際外交層面，柏林-巴格達鐵路的逐漸成型也讓大英帝國異常警覺。事實上，在1903年時，英國國內還普遍支持德國人的鐵路建設。大多數人的思維依然停留在過去的“光榮孤立”時代，認為柏林-巴格達鐵路的建成將有利於英國在東方收穫一個合格的貿易伙伴。也就是說，很多通過英國商船運抵波斯灣的貨物，將直接出售給有足夠財力的德國公司。省去海船繼續繞道回歐洲的多餘成本。也可以通過德國鐵路開採更多油田，直接送到南方的英國船長手裡。因此，還有英國人加入該鐵路的股東大會，以便為日後的共榮而打下基礎。

然而，不列顛方面很快就意識到柏林-巴格達鐵路的巨大威脅。尤其當知道德國人想在波斯灣設立港口後，態度就發生了180°的急轉。當時的他們已經在波斯南部收購了大量油田，作為海軍和其他工業部門的新興能源產區。德國人的過度深入開始讓倫敦當局產生警覺，並讓海運公司也感到芒刺在背。同時，根據各類情報收集而完成的預算審核，顯示德國人一直在不斷賠錢運營。整個項目的回本似乎遙遙無期，更凸顯了其本身所潛藏的非經濟屬性。

最終，英國毅然站在了反對柏林-巴格達鐵路的最前線。畢竟，只要德國人的港口沒有完成，皇家海軍對波斯灣的控制便無人可以撼動。對此，包括威廉二世在內的帝國首腦也都無可奈何。到了1914年，雙方還就鐵路達成協議。德國人保證只將路線鋪設到巴士拉，而尊重英國在下游和海上的權益。但隨著戰爭在8月的無預兆爆發，任何承諾都將由雙方採取武力手段來維護。

整個戰爭期間，中東都是協約國與同盟國陣營的激烈交鋒場所。德軍通過鐵路增援東歐的保加利亞和奧匈帝國邊區，同時也派兵進入亞洲，協助對蘇伊士運河與巴士拉的進攻。但因為柏林-巴格達鐵路的眾多部分沒有完成貫通，所以給後勤帶來了巨大麻煩。倒是英軍依託印度次大陸和海運，總是能在暫時的失利後穩住陣腳。當然，更大的問題則來自南方。勞倫斯率領的阿拉伯部族武裝，不停襲擊通過沙漠的鐵路，攪的奧斯曼軍隊心神不寧。

隨著一戰的結束，德國因《凡爾賽條約》而失去了柏林-巴格達鐵路的控制權。分佈在安納托利亞、敘利亞和中東其他地區的路段，被法國、英國和新建立的土耳其共和國瓜分。其中，敘利亞到伊拉克的兩條路線，在1940年才由英國主持開通。

在後來的二戰進程中，第二帝國當年規劃的線路，成為了盟軍分別增援中東和太平洋戰爭的交通要道。從這點來看，德國人當初的設想似乎不無道理。

在二戰之後的幾十年裡，以上大部分鐵路線的連接都在技術上得到完善。但動亂頻繁的中東局勢，又經常造成物流運輸的人為阻斷。因此，德國人當年的選擇究竟是好是壞，到今天還沒有答案。