1903年，著名的巴格达-柏林铁路项目正式上马。由于两头的主要城市名字都以字母B开头，所以其方案也被俗称为2B计划。

这是那个年代最具野心和挑战性的洲际交通建设工程。同时，也是德意志第二帝国对抗不列颠全球海权的利器。因此，直到一战爆发，都没有实现完全通车。沿途地区却也不可避免的被拖入世界大战。但其留下的却地区内的各所在国都受惠至今。

奥斯曼帝国的挣扎

起初，巴格达-柏林铁路完全源自奥斯曼帝国自己的现代化改革。从19世纪70年代开始，君士坦丁堡方面就希望建设横跨帝国各边区的铁路网络，谨防类似希腊和埃及的事情再次发生。由于害怕英法俄等传统列强，新兴的德国就成了这项浩大工程的主要参与者。

然而，奥斯曼人的国力早已无法支撑起如此恢弘的交通线计划。从希腊独立战争到俄土战争，再到克里米亚战争前的一系列挫败，都让君士坦丁堡宫廷穷的叮当响。他们期望建设的铁路却要从马尔马拉海岸一直绵延到波斯湾，几乎等同于将铁路从莫斯科通往符拉迪沃斯托克，也和连接纽约与旧金山的美国人有的一拼。加上对英国和俄罗斯海军的忌惮，所有线路都被要求远离海岸，也就是避开了地势较低的小亚细亚滨海平原。

因此，在德国工程师主导的早期建设中，铁轨一直以非常慢的速度在向安纳托利亚内陆推进。这不仅加剧了施工难度，还要求奥斯曼帝国动员更多人力协助。随之上涨的物资供应和雇员花费，让任何欧洲公司都望而却步。为了让德国人安心工作，帝国只能加征贸易关税，专门用以补贴铁路。最后发展到向欧洲各国银行借贷维持。由于还有众多之前的款项没有偿清，这个铁路工程便进一步摧残着帝国财政。

事情发展到1898年，奥斯曼人的铁路还没有冲出小亚细亚半岛，财政却已经濒临崩溃。于是，看准这跳亚洲内陆交通线的列强开始纷纷出手。英国、俄罗斯和法国都向土耳其当局推销起自己的铁路方案。但前两者因为在印度和中亚的复杂利益，而被奥斯曼人拒之门外。法国则因一直对黎巴嫩地区富有企图，也在稍后被宣布竞标失败。最终，还是让利最多的德意志第二帝国，在数年后获得了这条铁路的建设与经营权。

德意志凯撒的野望

1903年，德意志帝国正在皇帝威廉二世的治下呈现欣欣向荣之势。

德意志凯撒一方面已经决心建造媲美英国的海军，同时也不忘维持可以同时对抗法国与俄罗斯的陆军。当入侵美国的计划始终无法敲定，威廉又将目光对准了东方。

鉴于英帝国的全球战略基石就是印度，德国迫切需要获得多种直接对其制衡的手段。虽然远海舰队的兵力不断扩充，但却始终被英国人的两强标准给死死压制。因此，柏林-巴格达铁路将是第二帝国回避海权弱势的终极计划。通过皇家海军无法触及的中欧内陆，直抵海边的君士坦丁堡，再从小亚细亚深入伊拉克南部，终点将是德国人在波斯湾建立的新港口。

如此一来，第二帝国的陆军便可以从欧陆长驱直入整个西亚。加上海军在东非的坦桑尼亚港口，完成对伦敦-开普敦-孟买航线的拦腰截断。即便不列颠势力走直布罗陀-马耳他-苏伊士生命线，也难逃德国和奥斯曼人的联手压制。甚至印度次大陆本身，也将在德军的武力投射范围之下。

为此，德国不仅需要出动像西门子公司这类的高科技企业，还将动员庞大的钢铁产能，甚至需要德意志帝国银行的不断拨款。除了最底层的苦力外，工程师、项目负责人、技术工人都将来自国内。至于铁路本身如何盈利，则完全寄希望于尚未开采的中东石油和可能靠这条大动脉搞物流的贸易公司。

同时，为了预防其他列强的警惕，第二帝国通过资本运作获得了1家土耳其国内公司的所有权。然后再以这家公司的名义进行线路运营。

但奥斯曼方面的需求还远不止于此。除了德国人能包办的基础线路，他们还需要加强对黎凡特沿海到红海东岸的阿拉伯地区控制。因此，柏林-巴格达铁路还需要开辟数条漫长的支线。以便将大马士革、贝鲁特、阿勒颇、摩苏尔等地都连接起来。当然，这都需要德意志银行提供更多贷款，购买更多德国公司的钢铁，并雇佣更多的德国技术人员。

无法完成的计划

通过第二帝国与奥斯曼帝国的配合，柏林-巴格达铁路在10年内已初具雏形。除了原本在欧洲地区的线路铺设外，小亚细亚、美索不达米亚和黎凡特等分区的建设也在紧锣密鼓的推进当中。德国工程师以精湛的技术，不断炸开托罗斯山脉的隘口，让工业化时代的钢铁之躯得以顺利穿过。很多路段已经实现了通车运营。

但在国际外交层面，柏林-巴格达铁路的逐渐成型也让大英帝国异常警觉。事实上，在1903年时，英国国内还普遍支持德国人的铁路建设。大多数人的思维依然停留在过去的“光荣孤立”时代，认为柏林-巴格达铁路的建成将有利于英国在东方收获一个合格的贸易伙伴。也就是说，很多通过英国商船运抵波斯湾的货物，将直接出售给有足够财力的德国公司。省去海船继续绕道回欧洲的多余成本。也可以通过德国铁路开采更多油田，直接送到南方的英国船长手里。因此，还有英国人加入该铁路的股东大会，以便为日后的共荣而打下基础。

然而，不列颠方面很快就意识到柏林-巴格达铁路的巨大威胁。尤其当知道德国人想在波斯湾设立港口后，态度就发生了180°的急转。当时的他们已经在波斯南部收购了大量油田，作为海军和其他工业部门的新兴能源产区。德国人的过度深入开始让伦敦当局产生警觉，并让海运公司也感到芒刺在背。同时，根据各类情报收集而完成的预算审核，显示德国人一直在不断赔钱运营。整个项目的回本似乎遥遥无期，更凸显了其本身所潜藏的非经济属性。

最终，英国毅然站在了反对柏林-巴格达铁路的最前线。毕竟，只要德国人的港口没有完成，皇家海军对波斯湾的控制便无人可以撼动。对此，包括威廉二世在内的帝国首脑也都无可奈何。到了1914年，双方还就铁路达成协议。德国人保证只将路线铺设到巴士拉，而尊重英国在下游和海上的权益。但随着战争在8月的无预兆爆发，任何承诺都将由双方采取武力手段来维护。

整个战争期间，中东都是协约国与同盟国阵营的激烈交锋场所。德军通过铁路增援东欧的保加利亚和奥匈帝国边区，同时也派兵进入亚洲，协助对苏伊士运河与巴士拉的进攻。但因为柏林-巴格达铁路的众多部分没有完成贯通，所以给后勤带来了巨大麻烦。倒是英军依托印度次大陆和海运，总是能在暂时的失利后稳住阵脚。当然，更大的问题则来自南方。劳伦斯率领的阿拉伯部族武装，不停袭击通过沙漠的铁路，搅的奥斯曼军队心神不宁。

随着一战的结束，德国因《凡尔赛条约》而失去了柏林-巴格达铁路的控制权。分布在安纳托利亚、叙利亚和中东其他地区的路段，被法国、英国和新建立的土耳其共和国瓜分。其中，叙利亚到伊拉克的两条路线，在1940年才由英国主持开通。

在后来的二战进程中，第二帝国当年规划的线路，成为了盟军分别增援中东和太平洋战争的交通要道。从这点来看，德国人当初的设想似乎不无道理。

在二战之后的几十年里，以上大部分铁路线的连接都在技术上得到完善。但动乱频繁的中东局势，又经常造成物流运输的人为阻断。因此，德国人当年的选择究竟是好是坏，到今天还没有答案。