近日，華晨中國（01114.HK）公佈了其2018年年度報告。財報顯示，公司2018年營收為43.77億元人民幣，同比下滑17.48%。這是自2015年以來，公司首次出現營收同比下滑；更是近10年來，其營收最低的一年。
值得一提的是，雖然公司營收出現了兩位數的下滑，但其歸母淨利潤卻高達58.2億元人民幣，同比增長33%，這是華晨中國近幾年來利潤首次超過了營收，也是繼2017年華晨中國淨利潤率高達82.5%之後，其淨利潤率再次躍升至133%。
華晨寶馬成“搖錢樹”
華晨中國主要從事製造及銷售寶馬和自有品牌汽車業務，並於1999年登陸港股。公司旗下擁有兩個整車品牌、三大整車產品，即華晨金盃汽車生產的“中華”和“金盃”系列；三大整車產品包括中華轎車、金盃海獅輕型客車、金盃閣瑞斯多功能商務車。
眾所周知，寶馬是豪華汽車的代表之一，在國內大受歡迎，像中國這樣的大市場，寶馬集團當然不會放過。因此，在我國特殊的汽車政策下，就有了華晨寶馬這個合資品牌，也正是這個品牌，使得華晨中國賺得盆滿缽滿。
僅從133%的淨利潤率就可以看出，華晨中國的“盈利能力”不是一般的強。利潤超過營收，這在行業中也是十分罕見的，這也就意味著公司其他收入遠遠高於其自主業務收入。
財報數據顯示，得益於豪華車市場消費的持續旺盛，2018年，華晨寶馬銷量為46.6萬輛，同比增長了20.6%。因此，寶馬對華晨的純利貢獻由2017年的52.38億元增加至2018年的62.44億元，增長了19.6%。
也就是說，除去華晨寶馬貢獻的利潤，華晨汽車還虧損了4億多。所以，基於華晨中國的利潤全部來自於寶馬的情況，有業界人士戲言：“這次又是寶馬救了駕”。
在2018年汽車行業陷入低迷之際，同行們都在擔憂利潤和銷量，甚至是生存問題時，華晨中國卻靠著華晨寶馬這棵“搖錢樹”，活得更加滋潤了。
自主品牌的“憂傷”
對於華晨中國來說，寶馬有多風生水起，一定程度上就顯得華晨自主品牌有多憂傷。
數據顯示，華晨自主品牌（華晨雷諾）的情況有點不容樂觀，2018年該品牌共售出4.3萬輛輕客及MPV，同比減少了29.5%，其中，海獅輕客銷售量為3.8萬輛，同比減少25.5%：閣瑞斯只售出3000輛，同比大幅下降了36.6%：而華頌7更是下降了73.3%，只有1000輛的銷量。
對此，華晨表示，產品銷量降低是因為產品組合成熟及市場競爭激烈所致，同時中國落實多項新法規也對海獅輕型客車等產品造成了負面影響。
從華晨中國這份成績單可以看出，其合資企業的榮譽與自主品牌幾乎無關，反而更加充分體現出華晨自主品牌的薄弱。
其實早在2009年，華晨中國就向其母公司華晨汽車集團出售了旗下中華牌轎車業務。也就是說10年前開始，華晨中華自主乘用車板塊就不在上市公司資產序列了，或許從那時起，華晨中國就開始淡化發展自主品牌的決心了。
然而，該來的還是來了。就在去年10月份，寶馬集團對外界宣佈了一個重磅消息：“寶馬計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。寶馬和華晨已經簽署了相關協議。”
這則消息使得外界對於自主品牌本就薄弱的某些企業更加擔憂起來，現在還有50%的利潤分紅，等到真正實施股比調整的時候，這些企業又會變成什麼樣，大家都不敢去想。
市場並沒有換得技術
毫無疑問，當寶馬成為中國對外資車企開放合資股比的“第一例”後，未來將會有越來越多的外企調整自己的持股比例，以此來提高自己在我國市場的競爭力。
回顧在對外開放中崛起的中國現代汽車工業，一個嚴肅而爭議極大的問題是：中國對跨國車企開放了市場，是否如當初預期的那樣換回了技術？令人遺憾的是，我們確實拿出了廣大的市場，但這麼多年過去了，真正的核心技術卻仍掌握在外企手中。
不可否認，合資模式給中國的汽車工業帶來的影響是不可替代的，它給中國帶來了眾多的資金、先進的管理經驗以及技術人才。就相當於一個娃娃從零學起，外企只教給了它基本的知識，而往後最重要的知識突破，外企在其中只發揮了微乎其微的作用。最開始大家想象的“拿來主義”並沒有這麼簡單。
於是，這也出現了一種大家不想看到的情況，就是國內一些車企嚴重依賴於外國品牌，甚至三大件的核心技術學不到，也拿不來，缺少自主化的創新能力。這種尷尬的狀況在國企身上體現得比較明顯，它們的自主品牌其實是非常薄弱的。
不過，令人欣慰的是，對於國內的某些企業來說，它們已經在逐漸佈局自己的自主品牌。像上汽、廣汽、長安等國企已提前開始將重心轉移到了自主品牌方面，並取得了一定成效。
總結
2018年，中國車市首次出現了負增長，未來，如何保持穩定增長成為了各車企不得不思考的問題。而股比放開之後，未來的汽車行業格局還將會面臨多方博弈。一言以蔽之，國內的汽車市場大門已經逐漸打開，還依賴於外企的國內企業似乎是該醒的時候了。
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