07.10 地平線推出全系自動駕駛AI芯片

在全球汽車工業飛速向智能駕駛時代躍進之時，自動駕駛芯片供應鏈已經嚴重製約著OEMs的供應安全和創新速度。

這樣的局面，正在被打破。

在不久前結束的亞洲CES上，中國AI芯片製造商地平線宣佈推出從L2到L4級別全系列的自動駕駛計算平臺。

在CES這個喧囂的秀場，這則消息也許並沒有引發人們足夠多的思考和重視。然而，對全球自動駕駛產業界，這是一個重大的利好。

一

2018年5月31日，谷歌兄弟公司Waymo宣佈向FCA採購6.2萬輛自動駕駛，此舉向所有的工業界人士表明，無人駕駛汽車的商業化已無限臨近。

然而，在全球範圍之內，能夠供應可支持從L2到L4級別自動駕駛汽車所需計算芯片的，在此之前只有一家公司，那就是以色列公司Mobileye；L3和L4目前還沒有量產車型出現，在這個領域裡面還有另外一個重量級芯片玩家，美國的英偉達。

儘管此前，有不少企業聲稱能夠提供自動駕駛AI芯片，但事實上都停留在PPT階段，幾乎不能落地。

自動駕駛芯片的落地，有三個門檻。1、芯片本身研發具備高門檻。2、車規級芯片對可靠性、耐熱、耐電池干擾，有額外的要求。3、汽車AI芯片對算力有更高的要求。

因此，此前無論是面向量產車型的L1和L2自動駕駛汽車上所使用的視覺芯片，還是在 L3、L4級別自動駕駛芯片的市場，都被上述兩家公司主導，前者側重L1、L2,後者側重L3、L4。

這樣的局面，使得OEM和Tier 1在開發自動駕駛系統之時，進度嚴重受制於芯片的落地進度，很多創新的想法，因不能得到芯片製造商的支持而難以落地。

比如，前裝車企用它們的方案不被授權改動任何東西，遇到任何一點技術問題，都只能等它們派遣總部工程師搭乘國際航班過來解決，不僅費錢，更費時間。特斯拉就曾在自動駕駛芯片供應問題上與其中一家芯片廠商發生不愉快，後來用了兩家中的另一家自動駕駛芯片進行，但替代方案價格卻漲了數十倍，特斯拉為此不得不決定自研自動駕駛芯片。可見全球車企在面對汽車芯片巨頭時，都面臨沒得選擇的境地。

所以，當地平線推出L2到L4級別兩個可以商業化落地的自動駕駛計算平臺時，對產業界具有重大的意義。

地平線星雲，基於其征程1.0芯片，能夠以車規級標準滿足L1和L2級別的自動駕駛的需求， 能同時對行人、機動車、非機動車、車道線、交通標誌牌、紅綠燈等多類目標進行精準的實時監測與識別；並可滿足車載設備嚴苛的環境要求，以及複雜環境下的視覺感知需求，支持L2級別ADAS功能。

地平線Matrix 1.0，基於地平線BPU2.0架構，結合FPGA，是L3和L4級別的自動駕駛計算平臺。Matrix1.0可支持20類不同物體的像素級語義分割，因此能夠讓汽車更好地理解複雜場景，特別是可以應對高度遮擋、快速響應場景下的無人駕駛挑戰。

比如當行人或者車輛被路邊的樹木或者其他物體遮擋時，通過像素級的識別，即使只檢測到一部分，也能實現正確識別，從而做出響應。該平臺還可實現三維的車輛檢測，識別場景中的深度信息，進行距離的識別和判斷；此外，Matrix1.0還能進行行人骨骼識別，判斷行人朝向，從而進行行人運動軌跡預測。

地平線Matrix 1.0平臺的功耗為31w，只使用風冷系統即可，不需要水冷。相比而言，英偉達Drive PX 2的功耗為250w。

與此同時，據地平線官方消息，Matrix系列產品的更高版本已經完成產品化並即將投入量產，並且已向一家美國汽車製造商供貨。

在此之前，地平線與中國長安組建了聯合實驗室，推動L4級別自動駕駛技術的落地。而奧迪在中國的發言人約翰娜·巴斯（Johanna Barth）在接受彭博社採訪中公開表示，該公司已經為中國項目挑選地平線公司為合作伙伴。據悉，雙方將在自動駕駛技術研發與產品化等方面開展密切合作，共同推動高級別自動駕駛的研發和落地，特別是在中國市場的本地化落地合作。

鑑於此，地平線已在中、美、德、日四個國家，分別與當地的OEM和Tier 1達成了戰略合作。

二

對於全球自動駕駛工業界而言，另外一個利好的消息是，享受地平線的服務一定會更加愉快。

地平線為OEMs和Tier 1們提供更多種合作模式。地平線智能駕駛事業部總經理李鵬透露，該公司提供的解決方案包括：

1、IP架構授權，比如BPU2.0。適合一些具備芯片設計能力的企業，通過得到地平線的芯片IP授權，生產出滿足自動駕駛要求的芯片。

2、只提供芯片，比如征程1.0。這種合作模式適合一些具有超強整合能力的Tier 1，或者其他能夠整合SOC，以及擁有軟件算法方案的合作伙伴。

3、提供整體計算平臺，比如Matrix1.0。這種方案適合目前市場上幾百家自動駕駛軟件和算法方案商。

4、提供產品或方案，比如地平線星雲。不僅有芯片，計算平臺，還整合外部可選的感知、決策和執行的所有方案，是一個完整的L2級別的自動駕駛方案。這種方案適合Tier 1或OEMs。

Mobileye和Tier 1和車企的合作，主要是基於產品和方案級的。而英偉達的合作主要是上述的第2和第3種方案，以方案3為主，該公司為目前大多數自動駕駛方案上提供Drvie PX 2自動駕駛計算平臺，相關企業在此基礎上提供整體解決方案。

地平線的身段放得更低、合作模式更加靈活。

地平線創始人兼CEO餘凱表示：“將領先的人工智能技術落地實現產品化的能力，是目前AI企業的核心競爭力。2018年，地平線將繼續在產品落地上不遺餘力。”

鑑於此，地平線在2018年組建了面向智能駕駛、新零售、智慧城市等多個應用領域的事業部，來負責具體產品和解決方案的落地運營及服務。

上述的地平線智能駕駛業務部也是在這樣的背景下成立。

對產業界而言，中國企業不僅在服務模式上靈活，在服務的方式上會更加貼心。

因為對於中國的工程師而言，拎上一個工具箱或背上一個電腦包就可以在第一時間出差，飛到客戶身邊。

三

截止目前，儘管實際合作數量遠超於此，但公開對外宣佈與地平線達成戰略合作的企業或Tier 1只有三家，分別是博世、奧迪和長安汽車。

這裡似乎再度暗示了自動駕駛芯片供應商的強勢市場地位。以至於連OEMs和Tier 1，與其他供應商合作，都需要秘而不宣，以免引發壟斷供應商的不快而停止技術支持，甚至是斷供。

在中國的汽車動力電池市場，這樣的事情也在發生，某動力電池企業就要求OEMs必須將大部分採購鎖定在他們家才會簽署供應合同。

有商業壟斷的地方，就會有供應安全的問題。

OEMs的謹慎可以理解。畢竟，地平線才剛剛把產品推向市場，在可靠性以及產能兩個方面都需要經受市場檢驗。在這種階段得罪核心供應商，不是明智的選擇。

但也不能止步不前。

在此，長安汽車和奧迪的經驗更值得學習和複製。

長安汽車的解決方案是與地平線組建面向L4的聯合實驗室，在L4級別的聯合實驗室裡，未來可以有更加豐富的內涵，比如也可以推進L2級別的自動駕駛聯合研發。

奧迪的方案是宣佈面向中國市場的自動駕駛解決方案與地平線聯合研發。

這也是一個聰明的方法論。

由於政策的不確定性，這些跨國汽車巨頭面向中國市場銷售的汽車產品，如果在自動駕駛芯片上採取國外的解決方案，非常有可能遇到當初一汽、江淮等企業因使用了韓國的動力電池，而導致這個量產項目作廢的窘境的。

芯片顯然比動力電池更加敏感。車評君認為，未來在中國市場銷售的自動駕駛汽車，其計算平臺、控制軟件、感知器件及地圖，跟中國本土供應商合作將是大概率事件。對於所有的OEMs而言，在不得罪主供應商的情況下與新興供應商合作，組建聯合實驗室，通常是一個更具靈活性的開端。

在這樣的背景下，該公司的CEO餘凱告訴車評君，地平線星雲作為L2級別的自動駕駛計算平臺，年底可完成ISO 26262 ASIL B級別的車規認證。

四

地平線自動駕駛芯片的市場投放，證明了中國企業在技術和產業化挑戰極大的自動駕駛AI芯片製造領域，擁有成功的可能。

同時，也證明了此時此刻的中國企業，具備了在大多數核心技術領域，實現技術突破甚至引領的可能性。

為什麼可以？

以地平線為例。

其管理團隊成員中包括餘凱、黃暢、吳強、周峰等人，此前已是AI及芯片全球頂尖的技術產品人才。

餘凱是百度深度學習研究院及自動駕駛業務的創始人，黃暢是百度的T10和主任架構師，吳強此前是Facebook的高級主任架構師，首席芯片架構師周峰曾是浙江大學信息和電子工程系副主任、教授和博導，還是華為美研中心資深架構師。

事實上，臺灣芯片工業的奠基人張忠謀在此之前是德州儀器主管研發的三號人物，是一個被稱為令競爭對手發抖的人。無獨有偶，中國芯片製造產業的拓荒者，中芯國際創始人張汝京也曾是德州儀器的建廠狂人，在全球範圍內聲名顯赫。

這些領軍人物，能夠迅速聚集一批精英，投入到高精技術領域攻關和研發。

地平線避開了通用AI芯片領域，只為汽車自動駕駛做專用AI芯片。因為只需服務汽車自動駕駛的AI計算，芯片的算力、功耗和性價比均有大幅度的提升。

此外，專用的AI芯片甚至可以將一部分算法固化在芯片裡，以提供運算效率，這使得餘凱、黃暢等人原來做自動駕駛算法出身的人具備了更大的優勢。

相比國外的同行，地平線團隊更瞭解中國的駕駛環境，中國人的習慣，因而其算法和芯片會更符合中國的駕駛場景。

當然，儘管地平線的團隊非常“豪華”，他們依然用了將近3年時候，才拿出了能夠用於量產的自動駕駛計算平臺。

另外，鑑於現階段的中國擁有比較大的資金流動性，對優秀團隊而言，募資相對而言已不算太大的挑戰。

當餘凱決定要出來創業之時，包括高瓴資本、尤里米爾納的DST等赫赫有名的PE，在天使階段就願意慷慨解囊，投入巨資支持研發和創業。

這在15年之前是不可想象的。

2003年的馬雲，不得已把阿里巴巴的控股權賣掉，口袋裡連幾百塊都沒有。那時候的任正非正在經歷重度抑鬱，以及李一男成立港灣，對華為展開迎頭痛擊，內憂外患。

要求彼時還在為了公司的存活而掙扎的中國企業，投入巨資做研發與全球巨頭競爭，無異乎天方夜譚。

當然，15年以後的華為年研發投入已接近700億元，阿里可以投入1000億元建立自己的研發中心。

一個時代的企業，都會有其特定的時代使命。

在這樣的時代，像地平線這樣的企業，去挑戰世領先的科技高地，不僅可助力實現本土的產業升級，還可以在全球市場市場上搏風擊浪，為全球工業界帶來更具特色的產品和服務。

此時，中國乃至全球汽車芯片製造業需要更多的地平線，在IGBT、CPU、存儲器、5G通訊、VX2等領域取得突破。