Lyft 比 Uber 先IPO了。
今天上午，硅谷共享乘車的巨頭企業 Lyft正式以72美元一股在納斯達克上市。股票最高一度飆到了88.6美元，比發行價上漲了21％。這是第一家上市的乘車公司，市值高達300億美元。
今天，這家共享出行公司在洛杉磯進行了里程碑式的慶祝，而不是在紐約證券交易所，只因為洛杉磯是Lyft最大的市場之一。
然而，當Lyft在洛杉磯慶祝的同時，本週，數百名Uber和Lyft司機在洛杉磯進行罷工，以抗議低工資和不滿意的工作條件。
同一天，司機們也在舊金山和聖地亞哥罷工，希望利用這一時刻將聚光燈從Lyft的首次公開募股（以及Uber即將公開募股）轉移到更加緊迫的關於共享出行行業的未來。
司機：“每60天收入就告訴你收入減少了”
當前，無論是Uber，還是Lyft，都已經建立了數百萬司機和送貨員的共享平臺，但兩家公司都沒有將這些員工視為全職或兼職員工。相反，他們被歸類為合同工——可以自由設定自己的時間表，併為他們想要的任何App開車。
合同工意味著什麼？沒有基本福利，比如工傷賠償、健康保險和帶薪休假。他們也不能集體討價還價以獲得更高的工資或改善工作條件。
硅谷洞察調研發現，斯坦福大學曾做過一項關於Uber司機工資差距的研究，數據顯示，全美60％以上的共享行業的司機在6個月後會辭職。此外，由於爭奪消費者的競爭越來越激烈，這意味著這些公司不得不進行價格戰，使用更低折扣價來激勵乘客搭乘。
“就好比傳統員工每隔60天就被召入辦公室被告知，‘嘿，你的工資會減少’”，Lyft司機Jeff Perry 已經開了三年Lyft，他如是告訴彭博社記者。
到底司機們的收入如何？硅谷洞察在麻省理工學院和斯坦福大學2018年的一項聯合研究中發現，司機每小時工作的收入中位數為稅前3.374美元/小時，74％的司機掙的甚至低於其所在州的最低工資（懷俄明州和喬治亞洲目前來說時薪為全美最低，為5.15美元/小時）。
如果按照每英里這樣計算收入的話，這些共享行業司機們的收入中位數為0.59美元/英里，但扣除車輛實際需要的運營費用，這將讓駕駛員的實際利潤降低至0.29美元/英里的中位數。
研究還指出，運營費用也取決於車輛年限，對於許多不到2年的車輛，維修和維護成本為零或幾乎為零，費用主要來自汽車保險。隨著汽車年限的增加，運營費用也會增長。每英里保險，維護和維修費用的中位數約為0.13美元/英里，平均值約為0.15美元/英里。
（MIT研究報告：汽車保險、維護和維修費用曲線）
也就是說，一旦包括車輛費用，30％的司機實際上正在賠錢。
據創投數據庫CB Insights的數據顯示，今天美國Uber司機的平均實得工資——扣除費用後平均約為每小時10美元左右。其實，去麥當勞打工也可以差不多有這樣的收入了。
The Verge雜誌甚至直接毫不留情地認為：Uber和Lyft可能如今擁有的唯一優勢就是他們的司機缺乏經濟敏銳性——他們不瞭解使用汽車的全部成本，從而給這些共享出行公司帶來了便宜。
其實，並非司機缺乏敏銳性，而是共享出行進入的門檻較低，只要持續源源不斷有司機進入，就能彌補離開者出現的空缺。據The Information報道，一年後只有約20％的司機留在優步的平臺上——相當於每月司機的流失率約為12.5％。
持續進入的司機，也降低了整個群體的收入。摩根大通曾有研究指出：2013年至2017年期間，共享出行領域司機的收入下降了53％。2017年平均每月為783美元，而2013年為1469美元。
當然，在IPO之前，Lyft 也推出了一系列旨在安撫司機們的計劃，包括：免費銀行賬戶、擴大租車計劃，以及車輛維護、維修折扣等。
更重要的是，優步和Lyft都計劃給予一些司機現金獎勵，讓司機有優先購買其公司股票的權利：駕駛了超過10000次行程的司機，發放1000美元；20000次行程的司機發放10000美元現金。
為什麼只能發放現金而不能像員工一樣給予股票呢？這還是由於是合同工決定的。美國證券交易委員會有規定，禁止企業向自由職業者提供私人公司股票，因此，也就無法向其司機發放股票了。
那司機們怎麼看待這個安撫計劃？舊金山的一名司機Jay Cradeur滿足這個獎勵計劃，他告訴CNN，他將這筆錢投入公司股票“只是屬於嘻嘻哈哈類型”，如果他的股價達到100美元，他就會出售了。因為，他並不太看好公司的未來：“長期來看，我不確定Lyft將如何賺錢。”
Lyft：去年虧損9.11億美元
這就說到Lyft的盈利狀況了。
硅谷洞察發現，Lyft去年全年虧損了9.11億美元。Lyft還曾警告投資者：公司可能永遠不會盈利。該公司在向美國證券交易委員會提交的文件中也表示，“我們有淨虧損的歷史，未來我們可能無法實現或維持盈利能力。”
同樣，Uber也被認為可能會在其文件中說出類似的內容：目前Uber每季度損失約8億美元。過去 9 年來，Uber 已經虧損了驚人的110億美元，它同樣把大量的資金用在補貼乘客和司機上。
到底這些虧損意味著什麼？跟國內簡單對比下你就知道了。
國內出行巨頭滴滴在去年9月時，其CEO程維曾在一封內部信中透露：2018 年上半年滴滴虧損超過 40 億人民幣，其中在對乘客和司機的補貼獎勵上的投入達 117.8 億元，已經達到 2017 年全年的 65%。
假設滴滴全年虧損80億人民幣，按匯率折算成美金的話，約為11億美金，這跟Lyft可以說不相上下了。
其實，不僅僅是Lyft或者Uber、滴滴，真正全球共享出行行業的公司當中，數得出名字的巨頭還有像印度的Ola、巴西的99，也是虧錢的。
共享出行的未來：如何賺錢？
Lyft上市了，Uber也即將跟隨其步伐進行IPO，這也成為了眾多共享出行汽車企業的目標。然而，一直不盈利的話，又何來維持良好的股價表現呢？
這就回到終極問題上來，共享出行公司到底能盈利嗎？或者說，到底共享出行公司如何實現盈利？並且，不是以犧牲司機群體為代價實現的盈利。
無獨有偶，就在IPO的前一天，彭博社記者跟與Lyft的兩位聯合創始人Logan Green和John Zimmer進行了交談，兩位聯合創始人被問到的第一個問題就是：公司能在五年內實現盈利嗎？
Zimmer被認為“躲”開了這麼個艱難問題，他的答案是：“我們不能談論未來，但我們可以告訴你的是，我們已經做好準備，以實現長期的股東價值。”
Logan Green也在後面補充到：“我們的首要任務始終是提供最佳的客戶體驗，併為客戶提供最好的服務。”
Lyft將如何變得有利可圖？它是否計劃簡單地減少損失？在訪談最後，記者不依不饒又問了這個問題。而Zimmer的回答是：我們今天的重點是追隨面前數萬億美元的機會。但具體談到一些細節，例如“繼續改善單位經濟效益”，以及“做出正確的選擇”、“最大化長期價值的投資。”
說實話，小探覺得這個答案似乎並沒有說出實際的步驟。是兩位創始人並不知道嗎？並不是，而是這個行業真正實現盈利太難了。
到底共享出行怎麼賺錢？這一直是個難題。
用美國哥倫比亞商學院的教授 Len Sherman 2017年在福布斯上的一篇撰文來說，共享出行行業是通過極具侵略性的定價（其服務定價比同等出租車票價低30％或更多）進入出行行業的。這樣的定價有助於迅速殺入新市場，卻根本無法產生足夠的收入來為司機提供有吸引力的薪酬。
此外，他們還要在每一個市場面臨迅速增加的競爭對手。除了同行競爭對手之外，其它行業也在招募兼職司機，包括Instacart，DoorDash，Postmates，Grubhub這些送餐公司。
這就說到送餐業務了。
如今，Uber推出的送餐應用Uber Eats可以說是Uber當前發展最快，利潤最高的部門了，在2018年第一季度，Uber Eats的收入為15億美元，虧損不到8000萬美元。據報道，Uber Eats如今佔Uber總收入的10-15％。
甚至，Uber還嘗試最後一公里貨物運送，比如Uber Rush。CB Insights報告認為，Uber的車隊是可以作為一個潛在的全球交付網絡。前提是，在不增加新費用的情況下，降低Uber最大的核心成本，這將是優步未來成功的關鍵。
也就是說，無論發展出多少交付能力的業務，共享出行公司面臨的首要目標還是——削減運營業務的首要成本——人力因素。
當前，Uber和Lyft都被傳出致力於開發自動駕駛技術，最終目標是用自動駕駛技術取代人力車輛。讓每英里成本直線下降，一旦乘客需求增加，公司將獲得回報。
可是正如硅谷洞察在昨天文章《搞自動駕駛到底有多貴？一臺行走的鈔票粉碎機》中分析的一樣：自動駕駛技術或許相比司機的補貼，更是一臺行走的碎鈔機：燒錢速度是以每個月、每個季度來算，那就不僅僅是每年虧損多少的事了。
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