“自動駕駛落地的三個關鍵字——場景，場景，場景。”一年前，在與一位自動駕駛初創企業CEO交流時，秉承著“重要的事說三遍”的原則，他讓我深刻地體會到“場景”對於自動駕駛落地的重要性。
彼時，自動駕駛行業正處在泡沫被戳破，發展腳步放緩的階段，許多自動駕駛公司也不再執著於RoboTaxi，紛紛將重心轉移到低速無人駕駛領域，尋找落地場景以求早日實現自我造血。
作為國內人工智能領域初創公司一員的馭勢科技，也在尋找場景的過程中不斷試錯。2019年年底，馭勢科技的自動駕駛技術正式在中國香港國際機場使用，在探索場景的路上邁進了一大步。而近期在B輪融資中獲得來自Tier1巨頭博世的戰略投資，也是對馭勢科技技術能力和發展前景的一種肯定。
馭勢科技CEO吳甘沙告訴第一電動網，比起兩三年前，行業做了很多積累，已經能夠逐步跨過商業化的鴻溝。未來一兩年，特定場景的自動駕駛應用將會有比較大的商業化業務形態出現。
博世入局加碼自動駕駛
2月26日，馭勢科技宣佈在B輪融資中獲得博世戰略投資。
同期投資的還有深創投（深圳市創新投資集團）、中金資本、廈門七匹狼節能環保基金和重慶兩江服務業基金等VC、PE和地方戰略新興產業基金。
在吳甘沙看來，這是一次水到渠成的投資。
早在2017年，博世第一期“汽車上的人工智能”加速器項目馭勢科技便有參加，之後與博世方面一直保持著溝通與交流。2019年，雙方在技術和商業層面的交流逐漸密集起來。
“那段時間，我們接待了包括博世CTO在內的許多高管，交流過程中他們更加詳細地瞭解了馭勢科技的能力和業務形態，因此也就有了這次投資。”吳甘沙告訴第一電動網。
（入選首屆博世-PNP汽車上的人工智能加速器項目的15家初創公司）
而在博世層面，這是繼2019年9月分別投資了自動駕駛物流平臺和服務提供商“主線科技”、激光雷達製造商“禾賽科技”等公司後，再次加碼中國自動駕駛行業相關企業。
根據博世創業投資有限公司投資合夥人兼中國區業務負責人孫曉光介紹，博世創業投資有限公司（此次馭勢科技的投資方）是隸屬於博世集團的技術投資者，旨在在全球範圍內尋找處於各個發展階段的創新型初創公司，投資活動主要集中在與博世目前及未來業務相關的技術公司。
“自動化和電氣化、互聯化是未來交通出行發展的方向，博世在自動駕駛領域已經大力投入和佈局多年。僅2020年，博世集團就將在自動駕駛領域投入超過6億歐元。”孫曉光告訴第一電動網，“博世將自動駕駛分為城市、高速公路和封閉限定區域三個重要落地場景，在這三個重要場景都有產品佈局。”
顯然，目前在限定場景低速自動駕駛領域發力的馭勢科技和博世有很好的契合點，投資的達成也就不是什麼出乎意料的事。
三維度尋找合適場景
在孫曉光看來，馭勢除了在自動駕駛解決方案領域擁有雄厚的技術基礎，很重要的一點是已經在具體應用上找到了非常好的方向。
做到這一點，吳甘沙有自己的一套方法論。
“主要看三個維度——Desirability（剛需）、Feasibility（規模可行）和Viability（盈利能力），也就是是否有高頻剛需、規模是否可行以及能否賺錢。”吳甘沙介紹道，“剛需不用多解釋，規模可行主要是看在法律上能否實現真正的無人，最後能否算得過賬不僅僅是對客戶，也是對我們自己，只有客戶和公司都能賺到錢，才能形成一個完整的商業閉環。”
遵循這三個判斷標準，馭勢科技在尋找場景的過程中不斷試錯，最終得出了自己的結論。
“從剛需痛點來說，B端（商業端）的剛需痛點最強，比C端（消費者端）和G端（政府端）都強。從規模可行上，非公開道路在法律上的問題比較小，場景可預測性強。這裡說的可預測性並不是說完全沒有人，我們已經落地的機場、廠區場景，也有人在其中駕駛車輛，但都很規矩，無人駕駛最怕的就是不可預測的行為。而在成本上，能做到不需要安全員、無論風雨都能實現7*24小時常態化工作的無人駕駛車輛，對客戶的吸引力是足夠的。”
（中國香港國際機場正式運營的無人駕駛車輛）
2019年12月底，馭勢科技與中國香港機管局結束了兩年的技術研究和實地測試，其無人物流車正式投入機場行李運送的常態化服務。
正式運營半個月後便交出了1500公里0故障運行的不錯成績，在吳甘沙看來，能夠實現商業化落地、真正拿掉安全員，與算法層面、工程層面以及測試能力的進步配合都分不開。
拓展邊界關鍵：打磨“車腦+雲腦”
自動駕駛的一大難點在於場景不能重現也不能窮舉，如果更新一套算法，如何判斷是否更適用原來的場景呢？
答案是仿真+實測。
2017年7月馭勢科技正式進駐浙江嘉善產業新城，在嘉善的測試場，馭勢進行著7*24小時無間斷地測試。
“這些測試是帶來信心的基礎，如果沒有這些測試，我們不可能在25噸的載貨車上把安全員拿掉。同時，工程層面從2018年開始做了大量提升，增加了對錯誤情況的觀察和處理。”
除了測試，吳甘沙還認為近兩年算法層面上的突破也加速了自動駕駛商業化落地的速度。
（嘉善測試場）
“雖然說是突破，但並不是我們常說的從99%到99.9999%的邊界突破，這很難，主要是在一些易於部署和拓展的業務上。例如，原來在場景中依靠基於攝像頭的定位系統，需要在不同天氣、溫度等情況下拍攝大量的圖，以確保在各種光照條件、季節環境中車輛都能正常工作，現在只需採集一套圖就可以。這樣的算法層面突破是有的。”吳甘沙解釋道。
但不管是算法層面、工程層面、測試能力的進步，還是在不同場景中驗證三個維度標準的過程，都是馭勢科技在不斷打磨自己的核心——車腦+雲腦，而這也是馭勢能否拓展自己邊界的關鍵。
跨過商業化鴻溝
關於這次馭勢的融資，辰韜資本執行總經理賀雄松也對第一電動網談了一些自己的看法，“低速無人車目前在商業模式上確實越來越清晰，很多人質疑無人駕駛，是覺得目前還沒有大規模推廣，但其實在一些特定的場景是有價值的，馭勢的機場物流車就是一個不錯的例子。”但賀雄松也提出目前能形成商業閉環的場景確實比較有限，空間似乎也不大，但是空間未來會不斷打開。
然而，如何打開這個空間會是擺在這些無人駕駛初創公司面前的一道難題。
對於此，吳甘沙有自己的思考。
“每一個單獨的場景或許不夠大，但整個市場加起來很大。面對整體大但場景碎片化的市場，要做的就是把核心做到足夠強且通用，能打通不同的車和不同的業務場景，真正打開應用空間的關鍵就在於此。”
“有多強大的核心就會有多大的邊界。”吳甘沙對此很堅定。
基於這樣的認識，馭勢對未來的發展方向也很明確。
“首先要把已經在做的場景優勢變成勝勢，變成可以規模化複製的產業，其次，馭勢會逐漸轉變角色，把車腦+雲腦做得更紮實，去適配各種車型和各種場景，向各行各業交付看不見的‘AI駕駛員’。”吳甘沙表示，如果這個模式能走通，市場將突破好幾個數量級。
“無人駕駛真正商業化就像要求一個學生每次考試都要拿100分，這很難。但從今年開始，在某些場景下面已經證明，每次考到100分也是可以實現的，這個行業已經能夠逐步跨過商業化的鴻溝了。”吳甘沙說道。
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