奔馳發明了世界第一輛汽車，比寶馬還早30年。
下面是1886年Karl Benz獲得的汽車製造專利證書：
世界上第一輛汽車的專利
如今，梅賽德斯-奔馳S-Class已成為頂級豪華車的象徵。當他喊出“汽車發明者，再次發明汽車”的廣告語時，大家紛紛表示讚賞，沒人覺得這是僭越。
這便是奔馳的江湖地位。
汽車發明者，再次發明汽車
今年9月4日，奔馳發佈第一款純電動車型EQC，驚得江湖風起雲湧。
在電動汽車的新戰場上，他，能再次發明汽車嗎？
一、合格但平凡的技術參數
相對於傳統燃油車，電動汽車長處在於動力性，短處在於續航，優缺點都非常明顯。
這時，技術參數，就成為考量品質的決勝點。
奔馳EQC的技術參數，甚至可以用漫不輕心這個詞來形容 —— 合格但平凡，還留下點懸念。
請看奔馳EQC與捷豹I-Pace、蔚來ES8、特斯拉Model X100D的技術參數對比：
豪華純電動SUV技術參數對比
電池容量80kWh，NEDC續航450km，二者相除得到百公里電耗計算值為17.78kWh。然而官方給出的百公里電耗是22.2kWh。兩個百公里電耗，數值相差20%。
以上數據均出自梅賽德斯-奔馳官網：https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/vehicles/eqc-2019/
在中國的法規體系中，百公里電耗的兩個數據源不同，有差別是正常的。這兩個百公里電耗的比值，我們可為其起個名字，叫“充電效率“。
中國的法規體系，大部分是參照歐洲法規翻譯而來，就連NEDC工況也是繼承於歐洲。筆者就還是以中國的法規體系來考察奔馳EQC的數據。
- 計算值：電池容量申報值/續航里程。要注意的是：工信部在測量電池能量密度數據的過程中，也會實測電池容量。工信部要求實測電池容量不小於企業的申報值。因此，有可能出現電池容量申報值過小的情況。例如，蔚來ES8之前電池容量是67kWh，就偏小了，但在最新的第19批免徵購置稅的目錄中，就改為了70kWh。官方值：由工信部的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》給出，也是車企官網上出現的值。它根據GBT 18386來測試：先在底盤測功機上將電耗光，然後充電記錄電槍充入的電量。要注意的是，在充電過程中，雖然電機不工作，但車上的低壓電器系統(包括VCU BMS等)還是在耗電的，且電池內阻也會消耗一部分電量。所以，由電槍記錄的“充電容量“要大於”存儲至電池內部的容量“。
正是由於上述兩個因素，充電效率小於100%是正常現象。然而，充電效率一般在89%-95%之間，而且大部分在91%以上。
那麼奔馳EQC的80%是個什麼鬼？那只有3種可能：
- 在續航測試的充電過程中，忘了關空調了…… 從而導致了22.2kWh這樣一個偏高的值。採用了保守了測試條件，低估了電池容量。否則，123Wh/kg的電池能量密度，真的是太弱了……續航450km是“未來可以實現的值“，當前可實現的續航要低於450km。當然，這是最壞的一種情況了，這種情況下奔馳EQC就成了不折不扣的“電老虎”。
無論哪種情況，這組數據都顯得漫不輕心。如果不是奔馳，而是一家造車新勢力公佈這樣自相矛盾的數據，那這家公司恐怕都要涼了。
若80kWh的電池可以達到450km的續航，那每噸百公里電耗達到了7.33kWh，明顯優於捷豹、蔚來，與特斯拉相當。
從這個意義上來講，奔馳EQC以效率較低的交流異步電機達到這樣的水平，至少可以說其動力系統是合格的，甚至可以說是不錯的——都和壞小子特斯拉一個水準了。
可惜，沒有樹立新標杆。
儘管每噸百公里電耗指標不錯，但奔馳EQC的4.76m的車身，重量卻與5.03m的蔚來ES8、特斯拉Model X100D相當 —— 這明顯是輕量化做得不夠好。
奔馳EQC團隊說他們投入了整整4年來重新研發，並大量採用了鋁合金來實現輕量化，但似乎效果未達預期。
問題出在哪裡，有兩點：
- GLC底盤：EQC的軸距為2873mm，與GLC完全相同。如果底盤採用了繼承的開發方式，那在輕量化過程中必然束手束腳。 不僅底盤相同，EQC與GLC長得也很像，難怪有人稱之為“GLC電動版”。電池能量密度：電池重量達650kg，能量密度低至123Wh/kg。即便放在今天的中國市場，這個能量密度已經拿不出手，更不用於這個車得一年半之後才能交付了。
據說，奔馳EQC在國內生產時，會採用CATL的電池。我們假設能量密度能達到正常水準140Wh/kg，則可以減重70kg，百公里加速時間5.1s→4.9s。
國產修正的的數據也列到了圖表中
如此一來，奔馳EQC比蔚來ES8、特斯拉Model X100D短5%，重量也低5%，那麼，它在輕量化方面的努力至少是合格的。
可惜，也沒有樹立新標杆。
二、一脈相承的保守外觀
對於不懂設計的我來說，談汽車的外觀有點力不從心。但我們可以專注於那些顯而易見的點，比如：前臉是否保留格柵。
傳統燃油車有進氣的需求，所以前臉設計了格柵。進一步，各車企形成了獨特的設計理念，也就是所謂的臉譜化。而電動汽車沒有進氣的需求，不需要格柵。
在電動汽車前臉是否有格柵這個問題上，很明顯地劃分為造車新勢力與傳統車企兩個陣營。
無格柵前臉陣營，由造車新勢力特斯拉扛起了大旗。除了早期車型之外，2016年以來的Model S、Model X、Model 3均是無格柵設計。
Model S, Model X, Model 3
有人說這種無格柵的前臉設計，就像是“無臉”一樣，有種憋得喘不過來氣的感覺。個人感覺，每次在大街上看到特斯拉，感覺還是很帥的，並未體會到不適感。
打個比方，這種設計，有點像第一次看到“無臉”的鋼鐵俠。一開始也覺得不習慣，後來就覺得好帥。
“無臉化的鋼鐵俠”
在特斯拉的帶領下，FF91、蔚來、拜騰、威馬、愛馳、小鵬紛紛跟隨這種無格柵設計。
第一排：FF91、蔚來、拜騰 第二排：威馬、愛馳、小鵬
然而，已經有獨特設計理念的傳統車企，在做電動車的時候，通常無法立刻拋棄格柵設計。
既然電動汽車不需要實體格柵進氣，那就設計虛擬格柵 —— 設計脫離了功能性。脫離功能性的設計是不是好設計？這是一個經典問題，還是留給專業的設計師去討論吧。
寶馬i8, 捷豹i-Pace, 奧迪e-tron, 榮威Marvel X
有沒有勇於創新、拋棄格柵的傳統車企呢？ 也有，就是電動汽車的先區者——日產聆風。
然而，這是一次不太成功的嘗試。彷彿是為了標新立異才拋棄的格柵，反而使車子變醜了。新版聆風又恢復了帶格柵前臉的設計。
日產聆風 左：原版，無格柵 右：新版，恢復格柵
讓我們小小地總結一下 ：
- 造車新勢力，沒有歷史包袱的束縛，所以直接採用無格柵的設計，並形成自己的臉譜化，是最優選擇。傳統車企，已經在燃油車階段形成了自己的臉譜化，並凝聚到品牌認知當中，貿然地突破傳統是風險很大的，所以繼承帶格柵的前臉設計是最穩妥的方案。
既然保持傳統與勇於創新不可兼得，那何不直接繼承奔馳的品牌財富呢？為何還要去冒著風險去推倒重做？
從這個角度來看，奔馳EQ品牌，採用一脈相承的帶格柵前臉設計，似乎也無可厚非。
奔馳EQ品牌一脈相承
即便是強大的頂級豪華車品牌奔馳，在設計電動汽車時也逃不出這樣的宿命。
真的是這樣嗎？
從前，我一直以為是這樣的，直到有一天，保時捷推出了Porsche Mission E —— 它：
- 既保留了傳統，繼承了保時捷家族的臉譜，讓人一看就知道是保時捷同時又進行了創新，實現了無柵格前臉設計
再次重申，我確實不懂設計，這一點也只是個人看法，歡迎指正
左：保時捷911 右：保時捷Mission E
這種創新有何意義？插播一個小故事。
今年北京車展，是和本科同學，以及他的一位低調土豪朋友同去的。
一路上，他問了我不少電動汽車的知識。很顯然，這只是出於禮貌，實際上土豪對任何電動汽車都沒有興趣。
但他看到Mission E的時候，兩眼放光： 這個車與眾不同 —— 一眼看去就是保時捷，但電動造型又如此時髦！
“與山東造的那種電動汽車不太一樣啊？！”他說。
得知2019年底就能交車之後，土豪當即交了數萬元訂金，留下我目瞪口呆。
我彷彿聽到一個聲音：
“還是你們窮逼懂生活,雖然買不起可是你什麼都懂”
奔馳是世界上最有價值的汽車品牌之一，奔馳EQC保守地使用虛擬格柵的前臉，來繼承成熟的設計理念，甚至和GLC長得有點像，這都無可厚非。
只不過，人們對“汽車發明者”的期望，恐怕不止於此。
三、這隻大象能否跳舞？
從以上兩點來看，奔馳EQC很難達到“分分鐘秒掉”特斯拉的效果。於是有媒體將奔馳EQC稱為“大象的艱難轉身”，似乎在暗示：奔馳EQC在電動汽車領域的試水如此平庸，猶如上個世紀末危機重重的IBM一樣。
個人認為，這個論斷為時過早。
像特斯拉、蔚來這樣的造車新勢力，白手起家，試錯、騰挪空間很小，必須要做到一鳴驚人，否則就要再而衰，三而竭了。
而百年企業奔馳，無論是豐富的技術儲備還是雄厚的資金，都足以支撐它厚積而薄發。像馬斯克睡工廠解決產能問題、李斌親自在APP上解決客訴問題的事情，很難想象會出現在奔馳。
如果說，造車新勢力與命運賽跑是以月為單位；那麼奔馳，則能以年為單位來從容地運籌帷幄。
到2022年，梅賽德斯-奔馳將實現整體陣容的電氣化，EQ系列將會涵蓋緊湊型、中型、大型以及SUV多個細分領域，目前已在德國註冊了 EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG和EQX等8個商標。
很顯然，奔馳有足夠的戰略縱深，來支持它打一場持久戰。
@朱玉龍
朱校長也曾經分享說，奔馳EQC的電池系統佈局，就已經在向未來的800V系統做準備了。奔馳能否實現大象的優雅轉身？讓子彈飛一會再說……
總之，奔馳EQ品牌，能否在電動汽車領域“再次發明汽車”，現在來講為時過早。
但是，作為排頭兵的EQC，是絕不可能擔此重任的。
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