奔驰发明了世界第一辆汽车，比宝马还早30年。
下面是1886年Karl Benz获得的汽车制造专利证书：
世界上第一辆汽车的专利
如今，梅赛德斯-奔驰S-Class已成为顶级豪华车的象征。当他喊出“汽车发明者，再次发明汽车”的广告语时，大家纷纷表示赞赏，没人觉得这是僭越。
这便是奔驰的江湖地位。
汽车发明者，再次发明汽车
今年9月4日，奔驰发布第一款纯电动车型EQC，惊得江湖风起云涌。
在电动汽车的新战场上，他，能再次发明汽车吗？
一、合格但平凡的技术参数
相对于传统燃油车，电动汽车长处在于动力性，短处在于续航，优缺点都非常明显。
这时，技术参数，就成为考量品质的决胜点。
奔驰EQC的技术参数，甚至可以用漫不轻心这个词来形容 —— 合格但平凡，还留下点悬念。
请看奔驰EQC与捷豹I-Pace、蔚来ES8、特斯拉Model X100D的技术参数对比：
豪华纯电动SUV技术参数对比
电池容量80kWh，NEDC续航450km，二者相除得到百公里电耗计算值为17.78kWh。然而官方给出的百公里电耗是22.2kWh。两个百公里电耗，数值相差20%。
以上数据均出自梅赛德斯-奔驰官网：https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/vehicles/eqc-2019/
在中国的法规体系中，百公里电耗的两个数据源不同，有差别是正常的。这两个百公里电耗的比值，我们可为其起个名字，叫“充电效率“。
中国的法规体系，大部分是参照欧洲法规翻译而来，就连NEDC工况也是继承于欧洲。笔者就还是以中国的法规体系来考察奔驰EQC的数据。
- 计算值：电池容量申报值/续航里程。要注意的是：工信部在测量电池能量密度数据的过程中，也会实测电池容量。工信部要求实测电池容量不小于企业的申报值。因此，有可能出现电池容量申报值过小的情况。例如，蔚来ES8之前电池容量是67kWh，就偏小了，但在最新的第19批免征购置税的目录中，就改为了70kWh。官方值：由工信部的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》给出，也是车企官网上出现的值。它根据GBT 18386来测试：先在底盘测功机上将电耗光，然后充电记录电枪充入的电量。要注意的是，在充电过程中，虽然电机不工作，但车上的低压电器系统(包括VCU BMS等)还是在耗电的，且电池内阻也会消耗一部分电量。所以，由电枪记录的“充电容量“要大于”存储至电池内部的容量“。
正是由于上述两个因素，充电效率小于100%是正常现象。然而，充电效率一般在89%-95%之间，而且大部分在91%以上。
那么奔驰EQC的80%是个什么鬼？那只有3种可能：
- 在续航测试的充电过程中，忘了关空调了…… 从而导致了22.2kWh这样一个偏高的值。采用了保守了测试条件，低估了电池容量。否则，123Wh/kg的电池能量密度，真的是太弱了……续航450km是“未来可以实现的值“，当前可实现的续航要低于450km。当然，这是最坏的一种情况了，这种情况下奔驰EQC就成了不折不扣的“电老虎”。
无论哪种情况，这组数据都显得漫不轻心。如果不是奔驰，而是一家造车新势力公布这样自相矛盾的数据，那这家公司恐怕都要凉了。
若80kWh的电池可以达到450km的续航，那每吨百公里电耗达到了7.33kWh，明显优于捷豹、蔚来，与特斯拉相当。
从这个意义上来讲，奔驰EQC以效率较低的交流异步电机达到这样的水平，至少可以说其动力系统是合格的，甚至可以说是不错的——都和坏小子特斯拉一个水准了。
可惜，没有树立新标杆。
尽管每吨百公里电耗指标不错，但奔驰EQC的4.76m的车身，重量却与5.03m的蔚来ES8、特斯拉Model X100D相当 —— 这明显是轻量化做得不够好。
奔驰EQC团队说他们投入了整整4年来重新研发，并大量采用了铝合金来实现轻量化，但似乎效果未达预期。
问题出在哪里，有两点：
- GLC底盘：EQC的轴距为2873mm，与GLC完全相同。如果底盘采用了继承的开发方式，那在轻量化过程中必然束手束脚。 不仅底盘相同，EQC与GLC长得也很像，难怪有人称之为“GLC电动版”。电池能量密度：电池重量达650kg，能量密度低至123Wh/kg。即便放在今天的中国市场，这个能量密度已经拿不出手，更不用于这个车得一年半之后才能交付了。
据说，奔驰EQC在国内生产时，会采用CATL的电池。我们假设能量密度能达到正常水准140Wh/kg，则可以减重70kg，百公里加速时间5.1s→4.9s。
国产修正的的数据也列到了图表中
如此一来，奔驰EQC比蔚来ES8、特斯拉Model X100D短5%，重量也低5%，那么，它在轻量化方面的努力至少是合格的。
可惜，也没有树立新标杆。
二、一脉相承的保守外观
对于不懂设计的我来说，谈汽车的外观有点力不从心。但我们可以专注于那些显而易见的点，比如：前脸是否保留格栅。
传统燃油车有进气的需求，所以前脸设计了格栅。进一步，各车企形成了独特的设计理念，也就是所谓的脸谱化。而电动汽车没有进气的需求，不需要格栅。
在电动汽车前脸是否有格栅这个问题上，很明显地划分为造车新势力与传统车企两个阵营。
无格栅前脸阵营，由造车新势力特斯拉扛起了大旗。除了早期车型之外，2016年以来的Model S、Model X、Model 3均是无格栅设计。
Model S, Model X, Model 3
有人说这种无格栅的前脸设计，就像是“无脸”一样，有种憋得喘不过来气的感觉。个人感觉，每次在大街上看到特斯拉，感觉还是很帅的，并未体会到不适感。
打个比方，这种设计，有点像第一次看到“无脸”的钢铁侠。一开始也觉得不习惯，后来就觉得好帅。
“无脸化的钢铁侠”
在特斯拉的带领下，FF91、蔚来、拜腾、威马、爱驰、小鹏纷纷跟随这种无格栅设计。
第一排：FF91、蔚来、拜腾 第二排：威马、爱驰、小鹏
然而，已经有独特设计理念的传统车企，在做电动车的时候，通常无法立刻抛弃格栅设计。
既然电动汽车不需要实体格栅进气，那就设计虚拟格栅 —— 设计脱离了功能性。脱离功能性的设计是不是好设计？这是一个经典问题，还是留给专业的设计师去讨论吧。
宝马i8, 捷豹i-Pace, 奥迪e-tron, 荣威Marvel X
有没有勇于创新、抛弃格栅的传统车企呢？ 也有，就是电动汽车的先区者——日产聆风。
然而，这是一次不太成功的尝试。仿佛是为了标新立异才抛弃的格栅，反而使车子变丑了。新版聆风又恢复了带格栅前脸的设计。
日产聆风 左：原版，无格栅 右：新版，恢复格栅
让我们小小地总结一下 ：
- 造车新势力，没有历史包袱的束缚，所以直接采用无格栅的设计，并形成自己的脸谱化，是最优选择。传统车企，已经在燃油车阶段形成了自己的脸谱化，并凝聚到品牌认知当中，贸然地突破传统是风险很大的，所以继承带格栅的前脸设计是最稳妥的方案。
既然保持传统与勇于创新不可兼得，那何不直接继承奔驰的品牌财富呢？为何还要去冒着风险去推倒重做？
从这个角度来看，奔驰EQ品牌，采用一脉相承的带格栅前脸设计，似乎也无可厚非。
奔驰EQ品牌一脉相承
即便是强大的顶级豪华车品牌奔驰，在设计电动汽车时也逃不出这样的宿命。
真的是这样吗？
从前，我一直以为是这样的，直到有一天，保时捷推出了Porsche Mission E —— 它：
- 既保留了传统，继承了保时捷家族的脸谱，让人一看就知道是保时捷同时又进行了创新，实现了无栅格前脸设计
再次重申，我确实不懂设计，这一点也只是个人看法，欢迎指正
左：保时捷911 右：保时捷Mission E
这种创新有何意义？插播一个小故事。
今年北京车展，是和本科同学，以及他的一位低调土豪朋友同去的。
一路上，他问了我不少电动汽车的知识。很显然，这只是出于礼貌，实际上土豪对任何电动汽车都没有兴趣。
但他看到Mission E的时候，两眼放光： 这个车与众不同 —— 一眼看去就是保时捷，但电动造型又如此时髦！
“与山东造的那种电动汽车不太一样啊？！”他说。
得知2019年底就能交车之后，土豪当即交了数万元订金，留下我目瞪口呆。
我仿佛听到一个声音：
“还是你们穷逼懂生活,虽然买不起可是你什么都懂”
奔驰是世界上最有价值的汽车品牌之一，奔驰EQC保守地使用虚拟格栅的前脸，来继承成熟的设计理念，甚至和GLC长得有点像，这都无可厚非。
只不过，人们对“汽车发明者”的期望，恐怕不止于此。
三、这只大象能否跳舞？
从以上两点来看，奔驰EQC很难达到“分分钟秒掉”特斯拉的效果。于是有媒体将奔驰EQC称为“大象的艰难转身”，似乎在暗示：奔驰EQC在电动汽车领域的试水如此平庸，犹如上个世纪末危机重重的IBM一样。
个人认为，这个论断为时过早。
像特斯拉、蔚来这样的造车新势力，白手起家，试错、腾挪空间很小，必须要做到一鸣惊人，否则就要再而衰，三而竭了。
而百年企业奔驰，无论是丰富的技术储备还是雄厚的资金，都足以支撑它厚积而薄发。像马斯克睡工厂解决产能问题、李斌亲自在APP上解决客诉问题的事情，很难想象会出现在奔驰。
如果说，造车新势力与命运赛跑是以月为单位；那么奔驰，则能以年为单位来从容地运筹帷幄。
到2022年，梅赛德斯-奔驰将实现整体阵容的电气化，EQ系列将会涵盖紧凑型、中型、大型以及SUV多个细分领域，目前已在德国注册了 EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG和EQX等8个商标。
很显然，奔驰有足够的战略纵深，来支持它打一场持久战。
@朱玉龙
朱校长也曾经分享说，奔驰EQC的电池系统布局，就已经在向未来的800V系统做准备了。奔驰能否实现大象的优雅转身？让子弹飞一会再说……
总之，奔驰EQ品牌，能否在电动汽车领域“再次发明汽车”，现在来讲为时过早。
但是，作为排头兵的EQC，是绝不可能担此重任的。
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