波音你種樹，空客我堆山
舊版韓亞航空標誌
1993年7月26日下午14時37分，一架隸屬於韓亞航空公司的波音737-5L9型客機（註冊編號HL7229，1990年6月14日首飛，至事發時機齡3年零1個月，總飛行時長7301小時，屬於一架新機）從韓國漢城金浦國際機場順利起飛。該機將要執飛的是從漢城金浦國際機場前往南部全羅南道木浦機場的OZ733航班。機上一共有2名機組成員、4名乘務組成員和110名乘客。
韓亞航空HL7229號波音737-5L9客機生前遺照
執飛OZ733航班的機長是時年48歲的黃仁植，1988年以少校軍銜從韓國空軍戰鬥機部隊退役後加入當時成立僅僅數月的韓亞航空公司，成為年資15年的韓亞航空元老飛行員之一，1992年成為波音737客機的機長，總飛行時長為7788小時（另有5000小時的駕駛戰鬥機的駕駛經驗），其中有3022小時是駕駛波音737的飛行時長。但作為波音737的機長他僅僅只執飛了一年多的時間，漢城至木浦的航線他也只執飛過兩回且並沒有任何惡劣氣候條件下的執飛經驗，是一個“老牌菜鳥”。
執飛OZ733航班的副駕駛是時年39歲的樸泰煥，1992年以上尉軍銜從韓國空軍戰鬥機部隊退役後加入韓亞航空公司，年資只有一年多，1993年7月10日才剛剛獲得波音737客機的副駕駛資質，他的總飛行時長為3023小時，但絕大多數是他作為戰鬥機飛行員的時候駕駛F-4K鬼怪戰鬥機時獲得的，在波音737上僅僅飛了24小時（模擬器飛行時長除外），和黃仁植機長搭檔飛過兩次木浦機場，是個完完全全的“菜鳥”。
在平穩的飛行了將近一個小時後的15時35分，OZ733航班飛行到木浦空域，機組和木浦機場塔臺取得了聯繫。當時木浦機場附近下著大暴雨，雲層很低，能見度不足2千米並伴有強烈的側風，實際上當時木浦機場的氣候條件根本不適合降落，但負責操縱飛機的機長依舊決定強行進近。根據事後的調查，機組繼續進近的理由是最初開始進近的時候氣候條件和能見度都尚可，直到最終進近時氣候才突然急轉直下變得惡劣。
本廠長繪製的韓亞航空HL7229號波音737-500客機二視圖
黃仁植：“聯繫木浦塔臺，請求進近。”
樸泰煥：“韓亞733呼叫木浦，請求建立進近。”
木浦塔臺：“收到，韓亞733，允許建立進近，請在6號跑道降落。”
樸泰煥：“6號跑道。韓亞733收到。”
隨後OZ733航班在黃仁植的駕駛下兩次試圖對準木浦機場6號跑道五邊進近，但都因能見度過低，無法看清跑道而被迫放棄進近重新復飛。
第二次進近失敗後4分鐘的15時36分38秒。
光州控制中心：“光州呼叫韓亞733。”
樸泰煥：“韓亞733收到，請講。”
光州控制中心：“韓亞733，可以進行儀表著陸，請在通過SKATE導航點後聯繫木浦塔臺，現在允許你們第三次進近。”
樸泰煥：“韓亞733明白。”
黃仁植：“好吧，我們再來一遍。”
15時37分37秒，樸泰煥：“將要通過SKATE導航點。”
黃仁植：“聯繫光州控制吧。”
樸泰煥：“光州控制中心，這裡是韓亞733，我們正在通過STAKE導航點。”
光州控制中心：“收到，韓亞733，請使用118.7頻率與木浦機場塔臺聯絡，再見。”
樸泰煥：“謝謝，韓亞733正在離開SKATE導航點，再見。”
黃仁植：“待會你幫我注意一下高度，現在看不清地面。”
樸泰煥：“好的。”
本廠長繪製的韓亞航空HL7229號波音737-500客機細節1
本廠長繪製的韓亞航空HL7229號波音737-500客機細節2
15時37分57秒，OZ733航班再次聯繫上了木浦機場塔臺。
樸泰煥：“木浦塔臺，這裡是韓亞733，聽你指揮。”
木浦塔臺：“收到，韓亞733，你們進近到距機場4英里時向我回報。”
樸泰煥：“好的，韓亞733現在已離開STAKE導航點，距離4英里時報告。”
但是樸泰煥此時沒注意到的是，由於之前兩次進近失敗導致時間大為延誤，心急如焚的黃仁植為了儘快降落，不知不覺的將急躁施加到了操縱飛機上，導致此時飛機的下降速率高達1000英尺/分鐘，是標準下降速率的2倍多！
副駕駛樸泰煥感覺到下降速率有點過大，但由於他本身也急於儘快落地，因此並沒有阻止機長黃仁植的操作行為，不過以他的資歷，阻止也是沒用的（如果前輩執意堅持的話）。
15時39分，樸泰煥：“降至2000英尺。”
黃仁植：“終於要結束了。”
樸泰煥：“是啊。”
但實際上，離結束還差得遠，在黃仁植之所以說出“終於要結束了”是由於他認為OZ733航班已經飛過了降落前的最後一個航路點，而事實上當時OZ733航班距離木浦機場6號跑道還有約8.7英里（14公里）的距離，他只在木浦機場執行過兩次起降，而且還是在天氣條件好的情況下完成的，所以說他對木浦機場並不熟悉，在這種時候犯這種錯誤雖是意料之中，但卻足夠致命。
本廠長繪製的韓亞航空HL7229號波音737-500客機細節3
本廠長繪製的韓亞航空HL7229號波音737-500客機細節4
樸泰煥：“高度1900英尺。”
黃仁植：“標準下降高度是多少來著？1600（英尺）還是1700？”
樸泰煥：“是1600（英尺），機長。”
黃仁植：“執行最終進近，我們先下降至700英尺再改平。”
樸泰煥：“好的，下降到700英尺。”
黃仁植：“放下起落架。”
樸泰煥：“起落架放下確認。”
黃仁植：“襟翼15°。”
樸泰煥：“襟翼15°確認。”
黃仁植：“注意尋找跑道。”
樸泰煥：“好的機長。”
黃仁植：“問一下木浦塔臺現在天氣狀況如何？”
樸泰煥：“木浦塔臺，韓亞733請求告知即時本場天氣狀況。”
木浦塔臺：“韓亞733，本場目前風向110，風速7節，有雨，可以在6號跑道降落。”
樸泰煥：“好的，韓亞733明白。”
……
樸泰煥：“著陸前檢查單執行完畢。”
黃仁植：“好的，等下（降落時）跑道可能會很滑，把自動剎車設置到最大檔。”
樸泰煥：“明白機長。”
……
樸泰煥：“700英尺。”
黃仁植：“終於要結束了。”
樸泰煥：“是的，快到了，快到了。”
此時是15時40分30秒
正當駕駛艙內兩人正專心致志的尋找跑道的時候，突然發現前方如同憑空拔地而起一般的出現了一座山丘。
電腦模擬，OZ733航班撞山前的最後時刻，製作：黑暗馴獸師
樸泰煥：“前面有山！”
黃仁植：“終止進近，復飛推力，拉起來！”
樸泰煥：“最大功率！最大功率！”
黃仁植：“收起落架！收襟翼！”
樸泰煥：“太遲了，來不及了！”
黃仁植：“要撞上了！”
樸泰煥：“機長，對不起！”
黃仁植：“謝謝（不知道這時候黃仁植說“謝謝”為何意）。”
15時40分36秒，韓亞航空OZ733航班HL7229號波音737-5L9型客機一頭撞在了位於木浦機場西南8.1公里處的輪車山（海拔1050英尺，約320米）山脊760英尺（約232米）處，隨即爆炸起火併解體，機上116人中有68人遇難，另外48人（全部都是坐在飛機中後部的乘客和空乘）生還，黃仁植機長和樸泰煥副駕駛不在生還者之內。
韓亞航空OZ733航班木浦輪車山空難是波音737-500這型客機發生的第一次發生墜機事故，也是歷來涉及737-500型客機的第二最嚴重事故，僅次於2008年9月14日發生的北俄羅斯航空SU821航班彼爾姆空難。在當時，這亦是韓國本土史上第二傷亡最慘重的空難（韓國境內傷亡最慘重的空難是2002年4月15日的中國國際航空CA129航班釜山空難，該場空難具體詳情請看本廠長 一文），也是韓亞航空首宗機毀人亡的空難，也是韓亞航空公司創設以來傷亡人數最多的一次空難（平心而論：相比大韓航空動不動就一二百人的死亡數字和一長串足夠打印四五頁打印紙的空難事故名單，韓亞航空的飛安記錄應該還是很不錯的了）。
事後調查報告（由美國國家運輸安全委員會、波音公司、韓亞航空公司以及當時的韓國交通運輸部派員組成）指出：由於OZ733航班機組在惡劣的天氣條件下誤判了飛機的位置，忽視了最低安全限高（1600英尺）的限制，為儘早發現跑道盲目違規將高度降至700英尺，最終導致OZ733航班可控飛行撞地。
雖然韓亞航空在事發後將來往漢城及木浦的航線取消，但OZ733這個航班編號現時仍在使用中，由漢城仁川國際機場飛往河內內排國際機場，使用空中客車A330-300或波音777-200ER型客機執飛。
性能數據：
機型：波音737-500
乘員：機組2人+載員110人（典型），132人（最大）
長度：31.01米
翼展：28.88米
高度：11.13米
空重：31983千克
最大起飛重量：52163千克
最大商載：14770千克
發動機：兩臺CFM國際公司CFM56-3B1渦輪風扇發動機，單臺推力82.29千牛
經濟巡航飛行速度：795千米每小時
最大飛行速度：943千米每小時
最大載重航程：2815千米
空載轉場航程：4444千米
實用升限：10700米
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