沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒
超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長几成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的“五連降”？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？
下半年“五連降”，三大主要因素或致全年負增長
“堅持一下，抓緊吧，下半年怕是沒這樣的日子了。”在2019年年中時，記者採訪到一名國內知名新能源汽車品牌4S店的負責人，他連續忙了數日，指著電腦上的一堆信息表對記者說，“這些、還有這些車，都是這幾天處理完的，這是已經賣出去的。”之後忙不過來便不再多言。而到年底，當記者再次來到這家店，店內沒有顧客，記者被告知這位負責人已經離職，而店內僅有工作人員，看起來似乎也沒有年底的忙碌狀態，“今年差不多就這樣了，我們也不打算再進車了。”
2019年，國內新能源汽車市場先“火”後“冰”，進入下半年以後的“五連降”已經成為整個行業關注的焦點。這家4S店的表現僅僅是一個不全面的縮影。
“新能源汽車銷量下滑的核心原因是受市場化脫鉤的影響，導致整個市場需求處於疲軟狀態。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，當前這種下行狀態對我們是一場嚴峻的挑戰，我們之前對補貼下降帶來如此嚴重的影響估計不足，認為下滑只是出現一下就結束了。
具體分析來看，當前新能源車市的這種局面是受多重因素疊加影響形成的。
第一是多個政策效力的疊加影響。
1.頭號政策因素當屬國家補貼退坡幅度之大前所未有，而地方則轉為補貼基礎設施。
國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明曾判斷，2019年新能源汽車銷量或達不到2018年水平。過去的五年在政策驅動下，國內新能源汽車行業處於單邊持續高速增長階段。而隨著補貼大幅退坡，新能源汽車將進入波動式發展階段。
2019年3月26日，四部委聯合發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，明確了新一輪的新能源汽車補貼標準。從總體上看，2019年補貼新政在2018年的基礎上繼續加大退坡力度，主要車型的平均退坡幅度在50%左右，並取消了地方對銷售車輛的補貼，改為補貼充電、加氫等基礎設施。例如，純電動乘用車按續駛里程的分檔補貼由2018年的五檔簡化為兩檔，整體退坡幅度平均為50%，且對續航低於250公里的車型不再給與補貼。新能源客車的補貼上限也降幅過半，退坡幅度最大的快充類純電動客車從2100/kW·h降至900kW·h。新能源專用車補貼更是在2018年降幅達4成的情況下，2019年的退坡幅度仍達到46%-59%。
此外，2019年補貼退坡雖然也為企業留出了過渡時間，但由2018年的4個月已經縮短至3個月，以3月25日和6月25日兩個截點將全年的補貼標準截為三段，一款純電動乘用車享受的補貼額度在第一個截點前後相差3萬元不等，在第二個截點前後又相差2萬元左右。
因此，為抓住過渡期最後的政策紅利，眾多車企開始瘋狂打折促銷清庫存，而許多消費者的購車需求也在短短兩三個月裡集中提前釋放，共同推動了6月新能源汽車銷量同比猛增八成，也給下半年的市場帶來巨大壓力。
中國汽車工業協會秘書長助理許海東曾表示,雖然很多車企表態在補貼新政落地後，不會讓消費者的利益受損。但事實上在新政實施後，不少車型落地價格提升，導致很多潛在購買者持幣觀望。補貼新政的發佈也讓購買門檻有所提高。
2.第二個重要的政策因素是燃油車排放標準從國五向國六升級，陣痛波及新能源汽車市場。
按照之前國家規劃好的排放標準升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。
但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公佈的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中“國五”車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現“買一輛送一輛”的打折法。
這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。
“新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的衝擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。”崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。
3.第三個政策因素則與正在實施的“雙積分”政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的“雙積分”政策沒有發揮預期的巨大“威力”。
發佈於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（“雙積分”政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。
從目前來看，雖然“雙積分”政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：“現在的‘雙積分’政策效率是不高的，應該研究調整‘雙積分’政策的實施方案，通過‘雙積分’政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。”
2019年是“雙積分”政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前“雙積分”政策還在調整完善之中。據瞭解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬鬆的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。
第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。
1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。
國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。
2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。
新能源汽車國家大數據聯盟發佈的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。
近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個臺階快速升級。為了達到補貼的標準，車企多采取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。
國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據瞭解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。
3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。
中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODEL X，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODEL S與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。
“新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。”崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。
以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。
第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。
國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，“從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。”在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。
據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。
市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成
歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。
在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到衝擊。
“2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。”近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。
從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。
中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少“80後”、“90後”年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。“應該對我們的市場衝擊比較大。”
從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。
這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度佔據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅佔不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。
業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，“因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。”
進口車、出行市場承包年度亮點
儘管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。
第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。
統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。
第二是出行市場特別是出租車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。
上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。
出行市場特別是網約車、出租車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控範圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中出租車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。
從運營的里程來看，用於網約車、出租車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。“網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，出租車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、出租車是新能源汽車真正推廣的活名片。”
因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。
當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始佔據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。
專家觀點：2020年新能源汽車市場預判
2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升
中國汽車工業協會秘書長助理許海東
在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的“五連降”會讓
政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品佈局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹
預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年複合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。
預計2020年國內新能源汽車銷量達 180萬-200萬輛
全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇
2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，出租車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。
2020年仍是調整期，實現微增長
北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智
2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。
注：本文首發於《汽車縱橫》雜誌2020年1月刊，敬請持續關注！
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