要令一臺原本沒多少存在感的車型重新回到大眾的視野裡。國產+加長確實是屢試不爽的好辦法。捷豹XEL就是這麼幹的，而2018款謳歌TLX-L也同樣如此。況且在全新RDX引進國產之前，謳歌確實需要一款產品來填補空檔期，TLX-L自然也被寄予了厚望。（試駕車型為：2018款謳歌TLX-L 2.4L 以下簡稱TLX-L）

論誠意的話，TLX-L並不缺，至少TLX上面的科技裝備都原封不動出現在TLX-L上。不過上市至今的市場表現總讓人有點賣力不討好的感覺，我很想知道究竟因為酒不夠香，還是巷子太深呢？

很徹底的加長

在去年TLX-L還未上上市之前施以加長手術是早已預料的事情，不過TLX-L的車身長度還真的有點出乎意料，長達2.9米的軸距放在BBA三強裡頭，已經能力壓C級和3系，也就僅次於A4L而已。但TLX-L在加長之餘，車身比例卻沒受到多少影響，起碼車身後半段不會有很累贅的觀感，用一句話去總結：修長但不笨重。

但從靜態的角度，TLX-L最大的吸引力還是後排部分。要知道國產加長後的125mm軸距全部用在後排，所以在享受後排座椅對身體的包裹之餘，幾乎讓人有置身於中大型行政級轎車般的錯覺。別忘了，頂配的TLX-L可是有後排扶手控制面板、老闆鍵、後窗遮陽簾這些配置的。

但對於後排中間乘客而言，後排中部的地臺確實對舒適性不算友好，而且受到全景天窗的影響，只能以比較侷促的姿勢將就著，長時間乘坐確實不太舒服。

請把注意力放在方向盤上

假如說TLX-L的後排還算有所變化的話，那坐在前排的話確實很難分辨TLX和TLX-L之間的差異，可以說把TLX那套中控幾乎原封不動地拿過來了。不過老實說，論用料和做工，TLX-L毫無疑問是這個級別的應有水平，

中控臺的雙屏設計，看起來挺炫的，但實際操作的邏輯確實要適應一下，即使有不少實體按鍵能直接進入菜單，但觸摸屏和實體鍵的組合反而有時候讓人摸不著頭腦。這個時候我倒是很想念CDX上面那套系統，起碼那個用起來會更加順手些。

配置最讓人糾結

要說TLX-L最能拿出手的黑科技，自然要數帶液力變矩器的8速雙離合變速箱以及PAWS四輪精準轉向系統。其實這兩項也是之前TLX自身最有說服力的倚仗。關於PAWS具體的技術細節我就不在這裡展開了，反正大家知道它有三種狀態，分別在直行減速、轉向過彎、高速變線下幫助TLX-L有著更穩定和敏捷的車身動態。

但問題是我手頭的是售價為37.98萬元的鑽享版，雖然說配置方面一應俱全，但實際要肩負走量任務的還是售價為27.98萬和30.88萬的那兩個版本。但是，要知道此前奧迪A4L已經把裸車價降至25萬了，對於消費者的吸引力可想而知。

即使TLX-L在配置方面確實挺有誠意，除了入門級的暢享版以外均配有Acura Watch那一系列的主動剎車、自適應巡航等科技配置，放在同級別裡頭依然很有優勢。但很那套PAWS沒能普及到最能走量的兩款車型上，這個確實有點可惜了。

試駕體驗

其實動力是TLX-L最沒有懸念的部分，曾經有人猜想謳歌是否會把CDX那套1.5T+8DCT的組合用在TLX-L上。但事實證明謳歌還是更傾向於沿用此前TLX上的2.4L+8DCT的方案。聽起來還是蠻讓人失望的，畢竟在豪華品牌的中級車裡頭，仍保持自然吸氣發動機的也僅有雷克薩斯ES和謳歌TLX-L了。不過失望的情緒可以暫且放下，因為在這幾天的體驗裡頭，我反而覺得TLX-L這套動力才是全車的精華之一，表現絲毫不亞於渦輪增壓的對手。

代號K24W7的2.4L直噴發動機的最大功率為153kW(208ps)/6800rpm，最大扭矩為247Nm/4500rpm，屬於偏向高轉輸出的發動機，但整體參數上沒有多少亮點。至於變速箱則是帶液力變矩器的8速雙離合變速箱。

實際的上路體驗，個人倒是覺得8速DCT比起CVT而言和這臺2.4L發動機更合拍一些，後者平順性絕對是無法挑剔的，但想要找到幾分駕駛樂趣就有點難為它了。而8DCT則不然，在液力變矩器的中和之下，雙離合變速箱慣有的頓挫和遲滯都被一一化解之餘，又保留了雙離合那種相當爽朗的換擋響應。

雖然2.4L發動機爆發力確實沒有什麼吸引人的地方，但在市區遊走的狀態下，卻很好地扼守一臺豪華中級車行駛品質的底線，惱人的渦輪遲滯和慢半拍的動力輸出這些通通都不會出現在TLX-L上。要知道同樣的發動機分別用在老款雅閣和TLX-L上，但後者因調校更激進，並且搭載了8DCT後，那種收發由心的感覺會更強烈一些。

但真要和那些渦輪增壓的對手去比較的話，TLX-L雖然在扭矩輸出上確實有所不及，但循序漸進的性格會是另一番風味，而且一路高歌猛進直搗紅線的後段發力並不會輸給對手，別忘記它的峰值功率幾乎逼近紅線才會爆發。只要別吝嗇腳下的油門，你同樣能在TLX-L上找到一些點到即止的爽快感。

可是，如果說以前的TLX更照顧前排乘客的話，現在TLX-L會趨向平衡前排與後排乘客的喜好。堪稱黑科技的PAWS會通過後輪的角度調整，來減輕前輪的壓力。用比較玄乎的話來說就是，明明以為必定會推頭的彎道，前輪依然能緊咬住地面，順著原本的路線切入彎心。相對於雷克薩斯ES那種無慾無求的佛系駕駛風格，TLX-L會讓駕駛者更有參與感一些。

但與此同時，懸掛調校卻以很輕柔的動作來撫平路面上的顛簸，並沒有過分追求操控而犧牲了舒適度。論底盤平衡性和行駛質感的拿捏，謳歌在豪華品牌中仍有相當的話語權。加上前後雙層玻璃、主動降噪等配合，都說本田的隔音一直都不太好，但在TLX-L上，這種觀點完全可以推翻，可見只是錢沒給到位而已。TLX-L的車廂的靜謐程度完全能和更高級別的對手較量一下。

性能測試

0-100km/h加速測試

TLX-L的雙離合變速箱允許轉速憋至2300轉起步，不過初段的爆發力終究還是不如渦輪增壓發動機那麼兇猛。全力起步時，車身姿態很穩定，僅有輕微的抬頭現象，前輪的打滑可以忽略不計。

起步初段的勢頭不算兇猛，但勝在持久力不錯，發動機輸出足夠綿長。讓TLX-L的0-100km/h加速成績最終鎖定在8.25秒。對於採用自然吸氣發動機的豪華中級車而言，這個成績也算很不錯了，至少沒有被其他對手拉開很大差距。

100-0km/h制動測試

全力剎車過程中，制動力度充沛穩定，ABS介入積極且工作自然，懸掛雖然不算硬朗，但仍能提供很好的支撐力，車身姿態保持穩健。最終百公里制動成績為40.15米。

噪音測試

TLX-L的隔音水平完全能位列同級別的前排水平，無論環境噪音或是風噪都能隔絕在車外，相信主動降噪以及雙層玻璃這一些列配置在其中也幫了不少忙。唯獨高速狀態下仍有些許胎噪傳入車內，估計是TLX-L所採用的普利司通泰然者系列輪胎所致，要是換成其他靜音輪胎的話，相信會有所改善。

總結：如果論進入市場的時間，2018款TLX-L確實有點遲了，好在誠意上的補救還是蠻到位的。可是TLX-L真正的精華部分並非在表面，而是需要上手去開一下才能真正感受到。但競爭如此激烈的市場裡，TLX-L的定價還是缺了點說服力，可能消費者還沒發掘到TLX-L的優勢之前，已經被對手的鉅額優惠所吸引了！