俗世沙彌愛上了車
每每提到大眾用DSG的原因，恐怕絕大多數的朋友都會在慣性思維的作用下認為大眾大力推廣DSG是為了節約成本！其實這種說法完全是錯誤的、是經不住推敲的！其實無論是現在的新款DQ380、DQ500，還是過去的DQ200或者DQ200的成本價格都遠超愛信6AT！無論事新機還是拆車件都比愛信的6AT價格要高！而切新款的DQ380、DQ500的價格甚至已經超過目前主流的8AT變速箱！
這不用本人多說，某寶上一查即可，真的假不了、假的也真不了！DQ500的新機價格一般在18500—21000元左右，拆車件也在15000元左右！DQ380新機也到了17000元往上，就算是名聲最臭的DQ200幹7速的價格也在1.1萬元左右，拆車件8000元左右！至於愛信的6AT貌似某寶最貴的新機才賣到7800元！眼見為實嘛，鄙人知道各位不容易查到汽車零件的具體價格，所以啊，推薦您們上某寶一查就清楚了呢，也就不用整天黑來黑去了！不過有一點要注意，DQ500、380的價格真心已經超過了主流的8AT！
所以嘛，我首先否定了大眾堅持使用雙離合是因為降低成本的說法！這種說法本來就沒有道理！雙離合結構的確簡單，但在工業生產領域上結構簡單就等於成本低？別逗笑了，結構簡單不代表就好加工！結構簡單不代表生產成本就低！所以臆測雙離合造價低廉的朋友鄙人建議列位閉嘴！解決了成本方面的質疑，來解釋大眾為何堅持使用雙離合了！
大眾全面普及T+雙離合的時間節點在2008年前後，也正是這一年大眾實現了真正意義上的復甦！拿2017年為例，一汽、上汽兩眾的銷量頂的上一汽、廣汽兩豐田的銷量4倍以上！而在2008年時，在那個大眾剛普及DSG的時間點上，大眾的銷量僅僅比豐田多了1倍左右而已，而在08-18年的十年間，大眾全面普及了雙離合，在不斷的質疑、罵聲中挺過了這艱難的十年！結果現在大眾的銷量已經是豐田銷量的4倍以上！大眾採用雙離合的10年，銷量大幅度提高，雖然表面上質疑聲不斷，其實本質上T+DSG早已經得到了消費者的認可！靠著這T+DSG讓大眾實現銷量巨增，大眾嚐到了甜頭又怎麼會放棄呢？
雙離合有是一些瑕疵等待解決，但它的瑕疵不足以掩蓋它的優點！它超高的傳動效率就是另所有車企都無法放棄的誘惑！什麼叫好？效率高才叫好！在工業領域上有效率高這一點就夠了，足矣！就有必要繼續走下去！早在上世紀前半段的1939年，雙離合理論與AT理論幾乎是同時間被提出，但是由於雙離合先天的問題需要大量的精加工、更高端的材質、更優良的加工工藝來彌補，造價成本遠高於同時期美國通用（1939年）推出的第一代AT Hydra-Matic！所以以那個時代落後的工業實力，生產雙離合根本做不到！由此可見雙離合的加工難度要遠高於AT變速箱！加工難度大，成本自然高！所以雙離合也僅僅是在上世紀80年代開始少量的裝配在賽車上，連超跑都沒配上呢！而據第一臺AT誕生，雙離合又經過了40年的工業進步，才給生產出來！所以雙離合的加工難度遠高於AT！
從2008年至今，雖然對雙離合的罵聲、質疑不斷！但大眾的銷量也是在罵聲中實現了大幅度提高，也正是在罵聲中實現了4倍於豐田的銷量，既然T+DSG給大眾帶來了如此之多的甜頭，大眾又怎麼捨得放棄雙離合呢？如果也學豐田用6AT、8AT，成本也降下來，估計銷量也就不能是豐田的4倍了！要知道豐田的利潤可是大眾的3倍！這足以說明AT沒有雙離合成本高了！估計此文又傷害了AT粉的情感，但還請尊重事實！DSG若真的那麼不堪，大眾又怎麼可能實現年銷量430萬的巨量呢？消費者不是傻子！
非專業車評
先回答你，大眾沒必要放棄雙離合。你有見過放棄先進技術而去追求落後技術的企業嗎？
雙離合兩大優點：
- 傳動效率高--擁有所有自動變速箱裡最高的效率，帶來的直接好處就是駕駛感直接，油耗低。
- 換檔速度快--是目前換檔速度最快的變速箱。
相比CVT和AT，雙離合有明顯的優勢，正是這種優勢，大眾以及全球除日系的全部車企才統一選擇了逐步推廣雙離合。
看到某些人胡說八道，把日系水軍的理論四處傳播，不得不重複已經談過的東西。
1.大眾作為最早應用6AT的車企之一，先豐田之前近十年就用了6AT，也一直是讓愛信代工，這點足夠證明大眾有自己的變速箱設計。豐田作為愛信大股東，是不可能讓愛信只給先給大眾用十年，才自己用的，除非產權不屬於愛信。
2.雙離合成本不比AT低，而且高於愛信6AT。大眾低端車配6AT，高端車用雙離合。大量國產也是如此，最典型的領克，低配6AT，高配雙離合。目前全世界最貴的量產變速箱也是雙離合成員PDK。
3.美國作為日系的主導市場，因日系不能生產雙離合，所以詆譭雙離合嚴重，這點參考日系在渦輪增壓和中國市場的水軍運作就能明白。所以大眾及其他廠商推廣雙離合成本太高，而愛信AT又比較便宜，在這種情況下選擇給美國人提供AT是正常的。所以美國不是什麼代表性市場，全世界除了美日其餘全部市場和除日系以外的所有車企，都在不同程度的推廣雙離合。
4.雙離合難度不低，核心部件雙離合模塊及電控模塊，目前完全壟斷在博格華納、luk、格特拉克以及菲亞特傳動、ZF、法雷奧。這3大加3小的公司手裡。也因此日系完全無法生產雙離合，才大量出動水軍攻擊雙離合。日系目前真正的雙離合車型日產GTR和本田NSX，其離合器模塊及電控模塊全部採自博格華納，至於思鉑睿那臺AT，也只有本田才恬不知恥的自稱雙離合。
5.AT根本不存在什麼技術壁壘。國產的東安6AT和盛瑞8AT早已量產，還不用說國外至少5家大的AT生產企業。要說壁壘確實有，就是成本，愛信正是憑藉規模優勢帶來的成本優勢佔據市場。結合上條，可以看出目前雙離合反而在國內沒有廠家能完全自主生產，可知二者中雙離合難度更高。
6.廠家在技術選型時，不可能像某些外行想當然般，僅憑成本低就選定的。一定是一個綜合考量，仔細斟酌的過程。如果僅憑成本低，那如今大量廠家選定的一定是成本最低天生缺陷的CVT，而不是雙離合。這點在韓系和福特、通用很明顯，這三家都是自己能夠生產AT的，但都通過與luk或格特拉克外採或合作，使用雙離合，可見他們也是看重了雙離合效率的優點。
其實看看渦輪就知道了，日系有能力做渦輪前，大量抹黑渦輪的文章充斥網絡，當近兩年日系也上渦輪了，這些文章瞬間消失。雙離合難道不是在經歷同樣的過程嗎？換個角度，要是雙離合真那麼差勁為什麼還要請水軍攻擊呢？市場自然就淘汰它了。要是真那麼差，為什麼廠家都跟隨雙離合，而不選擇CVT呢？
ROCKPROD
大眾為什麼不放棄雙離合變速箱？我要反問一句了大眾為什麼要放棄呢？事實上雙離合和CV T變速箱都是汽車廠家在原有的手動擋和AT變速箱之外的創新，只是不同品牌選擇的方向不同而已，日系怎麼不放棄也有毛病CVT呢？
無論是什麼新生事物在開始階段肯定都會有這樣或者是那樣的問題，這都需要有一個改進的過程，CVT在上市初期也有很多問題，一點不比雙離合變速箱少，經過了改進現在就穩定多了，雙離合變速箱也是一樣的，大眾之所以讓人覺得雙離合變速箱不靠譜也是因為剛剛應用初期出現問題了，但經過了改進升級現在也穩定多了，並且大眾也從乾式和溼式雙離合變速箱的實際應用中瞭解到了乾式雙離合的弊端，而大力發展穩定性更好的溼式雙離合變速箱，
大眾使用雙離合變速箱的原因很簡單，就是不想受制於人，大眾的橫置平臺車型使用的AT變速箱都是愛信代工的，而縱置平臺使用的都是採埃孚的，如果你不自己製造變速箱總靠外採在產量上就會受限，你想想如果你是豐田的老總會讓旗下的愛信給競爭對手提供充足的變速箱來和自己競爭嗎？所以只有自己掌握主動權才是硬道理。
還有一個方面就是成本，雙離合變速箱實際上就是手動擋變速箱外加一套電子控制系統，雖然控制系統和離合器大眾不會製造，但手動擋變速箱這可是大眾的強項開過大眾的人都知道，這樣大眾只需要外採博格華納和舍弗勒的電子控制系統和離合器就可以了，變速箱自己造這樣又會比採購整個變速箱成本低一些，所以說大眾怎麼可能放棄雙離合變速箱，通樣的道理你現在讓日產放棄CVT可能嗎？ 售後服務技術總監
大家好，我是樂見花。
大眾如今是世界上最大的汽車企業。大眾旗下品牌眾多，從中低端到高端，再到奢侈級的超跑，應有盡有！而說到大眾的變速箱，最為車迷所津津樂道的恐怕就要數其大名鼎鼎的MQ200系列手動變速箱了。這款手動變速換擋行程適中，檔位清晰，入擋順滑，並伴有吸入感，是眾多手動變速裡的翹楚。很多喜歡手動擋車型的朋友都以擁有這種變速為追求。
但是，大眾除了在手動變速箱方面所取得的成績之外，在自動變速箱上並無建樹。在其自主研發的雙離合變速箱DSG之前，其所有車型的變速箱幾乎都是採購自愛信。
像變速箱這樣，如此重要的汽車配件，要向外採購，大眾總有被人卡主脖子的感覺。鑑於這一點，大眾決定自己研發，自動變速箱。但在傳統的AT變速上，大眾根本沒有技術積累。而且AT變速的許多技術都存在技術專利的壁壘。
那麼，大眾又該如何破解。很快，大眾把目光放在已經有幾十年歷史，但少有人應用的DCT上。雙離合變速箱，相對於傳統的AT自動變速箱來說，結構簡單很多，開發成本較低。研發難度降低，製造成本也更低！很快，大眾自己的雙離合變速箱DSG成功面試，並搭載在旗下眾多渦輪增壓車型上。那時大眾開始了瘋狂的宣傳模式，TSI加DSG就被大眾宣傳成了性能車的標配。中國消費者也很快被大眾洗腦，大家都趨之若鶩！
但很快，初期DSG的問題就暴露出來了，低速抖動，換擋異響，過熱鎖死。購買DSG變速箱的車主三天兩頭往4S店跑，不勝其煩！
後來，大眾經過不斷地升級，如今的DSG雖然比起初期的版本已經有了非常大的改進，但DCT變速箱根本的問題並沒有根本解決。那麼大眾為什麼還堅持使用它呢？
我想，像前面所講的一樣，大眾並不希望在致關重要的汽車自動變速箱方面受制於人。大眾需要掌握主動權，以增加談判籌碼，即使以後外購其他廠商的變速箱，也可以靈活談判！
好了，不知道我的講解是否能幫助到您呢？如果您也有不同的看法，也歡迎您的指正，留言討論吧。
樂見花
大眾的雙離合是大眾變速箱戰略的一個非常重要的步驟，可以明確的是大眾不可能放棄雙離合，現在不可能，以後也不可能！
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大眾為什麼使用雙離合變速箱：
大眾使用雙離合變速箱，實際上就是為了完善其產品線，在沒有雙離合以前大眾的變速箱只能採購是愛信和ZF的，第一受制於人，第二成本高昂。大眾急需自己的變速箱生產線，由於自動變速箱的關鍵專利都在上述的兩個巨頭手裡，那麼，大眾也就只能選擇雙離合這個非常古老的變速箱技術。雙離合在二戰時就被設計出來，即使有專利保護也早已經過期了，當時由於控制技術和材料的限制，並沒有大面積裝備。另外雙離合變速箱 傳動效率高，油耗低、升檔快等優點也的確出眾，所以大眾選用雙離合也不足為奇了，實際上除了雙離合變速箱，大眾也沒有其他的選擇。
大眾雙離合的現狀：
大眾的雙離合是目前能夠採購到的最靠譜的雙離合變速箱。從2003年開始研製，生產，在經過“市場”的測試，再經過召回事件的洗禮，雖然受限於雙離合的機械結構，還有一些不如人意，不完善的地方：降擋慢、低速頓挫，但是總的來說雙離合變速箱現在已經逐漸走向成熟。
大眾雙離合的未來：
早期的大眾還只在中低端車、小排量發動機上，匹配雙離合變速箱。現在雙離合已經被大面積的普及到中端車型，品牌方面也普及到了奧迪上，除了雙離合和自身穩定性逐漸提升以外，大眾也需要利用奧迪品牌的高端形象來提提升雙離合在人們心裡的信心。隨著雙離合的大面積匹配和普及，可以預見的是大眾不會放棄雙離合，除非在未來有新的變速箱的革命性技術產生才有可能。
眾口說車
題主你好！我是俗世沙彌！我來回答你的問題！喜歡汽車的朋友可以關注我！
先說結論：作為一個國際汽車巨頭大眾不能也不敢放棄雙離合 。它必須得有自己的（穩定）變速器供應！就像豐田有愛信。寶馬有采埃孚。
大眾汽車在大規模裝備雙離合變速器之前一直匹配的是日本愛信（豐田子公司）的AT變速器如邁騰B6。當然現在也用愛信的變速器如捷達1.6L。只是規模大不如以前。之所以換成雙離合主要是怕愛信（豐田）卡脖子呀！而且不是沒有發生過！B6，還有去年的傳祺GS8。都是因為愛信沒有供應足夠的變速器。在新車剛上市本來應該大規模佔領市場的時候產能雪崩！客戶訂單不能按時交付，最終泯然眾人矣！都是血淋淋的教訓！
愛信精機
自此以後大眾公司痛定思痛。決心發展自己的變速器，本來是看好奧迪的CVT技術的，不過後來慘賠幾十億。這才轉回保時捷的雙離合。
雖然雙離合有這樣那樣的問題和槽點但是也有造價低廉，技術難度相對較小的優勢。加之近年大眾和豐田在全球的競爭越來越白熱化所以大眾是不敢放棄雙離合的。
我是沙彌！希望我的回答能對你有所幫助！
俗世沙彌愛上了車
因為雙離合擁有無比誘人的先天優勢，總結下來兩點：
1. 對於廠家而言，它結構簡單，製造成本低。
2. 對於用戶而言，油耗低。動力通過純機械機構傳遞，效率高，乾式雙離合油耗甚至可以低於手動擋。
這兩個優勢太誘人了，如果成功，將會極大擴大競爭優勢。這是因此，即使是闖了大禍的乾式雙離合DQ200，大眾都不願意放棄。要知道DQ200出事時，大眾有一個更穩定，扭矩匹配範圍差不多的溼式雙離合DQ250可以使用。
即便如此，大眾都不願意放棄乾式雙離合，原因還是上面說的兩個優勢，乾式雙離合這兩個方面都優於溼式雙離合。
當然，也有一些戰略層面的考慮。在自動變速箱領域，整個大眾集團都是不佔優勢的，因此，如果能在雙離合上先聲奪人，無疑在變速箱上將會佔據更大的主動權。
談車輪道
很高興回答你的問題，大眾汽車目前絕大多數的自動擋車型都是採用雙離合變速箱配渦輪增壓發動機。只有一小部分緊湊級車還在用自吸發動機配at變速箱。相比於後者來說，前者在耐用性上差的不是一星半點。那麼德國車為什麼不換掉雙離合呢。
這個問題說起來就有點意思了，其實當年，無論是帕薩特還是邁騰都是採購愛信的手自一體變速箱的，不過由於大眾汽車銷量過於強大，再加上at變速箱的產能不足，愛信也只能是優先供給持有自己股份的豐田使用。這樣一來大眾就比較尷尬了，造出這麼多車沒有變速箱怎麼行。於是靠人不如靠己，也開始了尋求和其他變速箱廠商合作開發自己的變速箱。因此DSG變速箱便橫空出世。
為什麼大眾不造at變速箱而造出個雙離合，原因很簡單，不是不想造而是實在造不出來，at變速箱架構太過於複雜，其研發難度要遠在造核武之上。大眾也只能是退而求其次選擇雙離合了。
雙離合的主要原理是兩組離合器相互交替工作，通俗的來說就是一組進行工作，另一組待命做好準備，等到第一組離合器放開後，第二組馬上補上，這樣來回反覆。極大的縮短了換擋時間。
一開始雙離合變速箱，最早被用於賽車之上，換擋速度快，能極大激發賽車的動力水平，但耐久性一直不能解決，也是經過了十幾年的反覆改進之後才普及到家用汽車上面。
雖然歷經改進，但仍然不能完全改變其耐久性不足的問題，到目前為止大眾汽車的變速箱問題仍然屢見不鮮，異響，離合器片打滑，甚至是高溫鎖死都時有發生。可以說這套雙離合配上ea888發動機毀了大眾的一世英名，之前積攢的口碑幾乎都消磨殆盡。這也是商業利益最大化現狀下的無奈之舉了，但給大眾背鍋的還是我們普通消費者。
李老貓說車
說到變速箱，我們知道的大部分都是採用zf，jatco，愛信，麥格納等傳統at，cvt等變速箱方案，而說到雙離合，在國內大部分車主對它的熟悉都沒有傳統變速器瞭解的多。
其實在國外dct的相關技術已經發展了數十年了。在國內講到雙離合，一定繞不開大眾，確實在國內大眾一向鍾情雙離合，但其實大眾和雙離合是有淵源的。早在40年代保時捷就發明了專用於賽車的雙離合，只是因為當時技術的限制沒有普及，到了80年代，奧迪又重新把雙離合用於賽車上，取得了不俗的成績，引發起了廠商對雙離合的關注，到了現在，大眾作為這兩家的技術傳承者是沒有理由放棄的。
大眾的雙離合技術（DSG）在博格華納的DCT技術幫助下已經更新了兩代，也就是我們說的乾式和溼式兩種。 雙離合的優點是結構相對簡單，傳動效率高，平順性好，較易維修，製造成本低等諸多優點，是未來變速器的一種方向。奔馳和寶馬等都有涉足過直接或間接的研發，但目前和傳統變速器比較，dsg故障率較高，穩定性也不夠好，和成熟的AT，CVT變速箱相比，技術還有較大的提升空間，但廠商對雙離合的大扭矩承受技術的突破還是比較興奮的（普通的dsg已經能承受最大350牛·米的瞬時衝擊），對於一些超跑和大排量性能車，為了變速箱能承受瞬間的大扭力衝擊，而不得不向變速器廠家掏更多的銀子心疼不已，更低成本的dct技術如果加強了穩定可靠性，一定會是未來性能車的首選解決方案。
最後要說的是，雙離合的應用，確實是一種方向，而溼式dsg的故障率也是在可承受範圍之內。技術的發展和進步，是建立在堅持的基礎上的，任何技術的發展都不會一蹴而就，沒有大量的應用和積累，產品就不可能短時間成熟起來，這一點，就必須為大眾點贊。
無所謂無所畏無所為00
話說這臭不要臉的大眾自己也知道AT變速器比雙離合好，可是沒辦法呀，技術那玩應兒是有專利和技術含量滴，以前大眾自己沒有那就買別人家的，可別人家的不願意看到大眾車賣的好！（道理很簡單你做大了我怎麼辦），大眾氣的、襠、襠放了倆個響屁！咬了咬牙，跺了跺腳，想卡我的脖子怎麼想的！我自己整………大眾在這個方面沒猶豫，回老家就找了個“二把刀”公司合作，一起共同研發變速箱，抱著早生孩子早當爹的態度還真別說；一下子整出來倆，也就是乾式雙離合和溼式雙離合，這倆個玩應兒一整出來馬上投放市場！但是別忘了市場是要驗證這兩個玩應兒質量滴！是要驗明正身滴……結果呵呵；經過市場眾多車主驗證乾式雙離合屬於早產兒！由於沒足月就出生大眾的乾式雙離合自投放市場以來問題頻出麻煩不斷！大兒子不爭氣那就讓小兒子上吧😄別說；這小兒子真比大兒子強，經過市場眾多車主檢驗大眾這溼式雙離合確實比干式的好，隨然有點小毛病但問題不大！先天不足咱後天補！不就是多喝幾勺的事嘛，大眾自有了這倆玩應兒後是大力推廣雙離合變速器……
