近期，插電式混合動力（PHEV）汽車的銷量逐步上揚，本期研究週報在梳理中國PHEV發展脈絡的基礎上，試圖分析國補退出後，未來的市場需求和可能發生的演變。為此，將從多個角度來判斷和思考插電式混合動力到底有沒有前途的問題，本文為系列探討之一。
第二篇主要探討技術和成本問題，當下不同車企的技術路線，特別是典型的國內企業（比亞迪、上汽、廣汽等），以及外國企業導入插電式混合動力的策略。【第一篇】
全球插電混合動力汽車市場整體規模並不大，2017年的銷量總計38.42萬臺，而從2010年到2017年底，全球插電式混合動力汽車的保有量為118萬臺。從市場分佈來看，主要在美國、中國、日本、荷蘭、英國和德國，市場集中度比較平均。
美國的插電式混合動力汽車市場啟動較早，早期有通用汽車的沃藍達（Volt），隨後其他廠家也開始跟進，如福特的C-max、Fusion PHEV，豐田的Prius PHEV和寶馬的插電混合動力（3系、X5）等。
中國的插電式混合動力汽車市場主要由比亞迪和上汽兩家推動，雖然與純電動汽車的快速增長和上量相比並不能相提並論，但是在全球範圍來看，已經成為全球第一大插電式混合動力汽車市場。
歐洲市場比較分散，以西歐地區（英國、德國、荷蘭和法國）和北歐（瑞典和挪威）為主，市場規模總量為10萬臺，整體上與美國、中國形成三足鼎立的態勢。
日本插電式混合動力汽車企業主要有豐田（Prius PHEV）和三菱（Outland PHEV），市場規模比較小，目前存量為10萬臺。
圖1 全球插電式混合動力汽車市場存量分佈（單位：千臺）
全球插電式混合動力汽車市場每年的增速也是比較平緩的，核心問題在於插電混動汽車介於純電動汽車和混合動力汽車之間，偏向純電動運行但又要兼顧電池電量耗盡後的油耗問題，在缺乏政策支持的地區增長比較緩慢。
即使有政策支持，由於汽車系統比較複雜，使得開發速度與傳統燃油車相近，在迭代較慢的情況下，很多車企開始考慮在原有車型上批量推出插電式混合動力的配置，模糊的技術差異，使得消費者對於插電式混合動力車型的特徵辨識度並不清晰，因此未能出現類似的普銳斯的效應，時間久了，一些插電混動汽車的市場認可度並不能持續。
圖2 2010年至2017年主要市場增長情況（單位：千臺）
在同樣條件下，純電動汽車的發展速度更快，很多車企都開始對這個過渡性品類重新思考。基於中國和美國兩個最大的插電式混合動力汽車市場，我們來做一個插電式混合動力技術路線的判斷。
圖3 2017年插電式混合動力市場增量（單位：千臺）
1、美國市場
美國插電式混合動力市場規模大約為9萬臺，總體來看，這是幾家車企都在努力發展的市場。豐田、通用和福特三家都佔據近20%的份額，寶馬也處於很好的發展態勢。
從市場分佈來看，豪華車企做插電式混合動力是比較佔優勢的，由於品牌本身的支撐，並不需要7500美金的退稅也能得到穩定的用戶支持。中端品牌裡，通用、福特和豐田三家對於插電式混合動力的定價策略就要矛盾許多，在總數上也只能分到2萬臺左右，從這個層面來看，插電混動品類在美國的成長空間有限。
圖4 美國2017年插電式混合動力汽車銷售情況
2、中國市場
中國2017年新能源汽車銷量為77.7萬輛，其中純電動汽車的銷量為65.2萬輛，插電混動車型的銷量則與純電動汽車形成鮮明對比。據中汽協的數據，2017年插電混動乘用車的銷量為11.1萬輛。
目前，由於插電式混合屬於新能源汽車，可以進入補貼和推廣目錄，國內汽車企業佔據主導地位，主要玩家是比亞迪和上汽。
圖5 2017年插電式混動市場佔比
3、技術和成本
插電式混合動力汽車的動力構造，可以從混合動力車型演進或者從純電動汽車改進，前者主要是以Power Split行星齒輪動力分流技術體系下發展起來的幾個車型思路，最大的先發優勢是豐田在這個體系下積累了足夠多的混動汽車銷量，使得其可以在其他各個車系上慢慢普及插電式混合動力汽車，犧牲部分後備箱空間和成本增加以後，豐田可以在插電式混合動力車系的綜合成本上領先其他車企。
因此，預計2018-2019年，豐田在中國市場推出插電式混合動力的卡羅拉和雷凌以後，如果定價策略足夠激進，將對整個中國的插電式混合動力價格體系產生直接的影響。
表1 插電式混合動力構型
歐洲車企基於多年的積累，考慮用並聯式的方法來實現車輛平臺的混動化。但是由於單純的混合動力技術無法支撐價格體系，使得並聯式混合動力在動力總成技術方面不斷提高（電機小型化、變速箱電氣集成化和低成本化）。這條路是可以走通的，但早期階段吃虧一些。
並聯的方式，簡單而言，P的定義就是電機的位置，放在不同的位置，用不同的數字代號為準：
P0 電機置於變速箱之前，皮帶輪。
P1 電機置於變速箱之前，與發動機曲軸相連。
P2 電機置於變速箱的輸入端，在發動機與變速箱之間
P2.5：在DCT的變速箱內，在一根軸上放入電動機，達到動力輸入的效果
P3 電機置於變速箱的輸出端，與發動機分享同一根軸，同源輸出。
P4 電機置於變速箱之後，與發動機的輸出軸分離，一般是驅動無動力的輪子。
圖6 並聯式混合動力（修改傳統的變速箱和發動機系統）
值得一提的是，比亞迪P3混合動力系統由電動機、發動機共同驅動車輪，在混合動力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色。但是在B階段油耗方面，車輛油耗持續下降需要更優化。
本田和上汽的串並聯技術則通過控制離合器的開合實現不同的混動模式。嚴格來說，這種依靠電機控制和發展的技術，更加偏向電動車一些。
圖7 串並聯的混合動力（不依賴傳統變速箱）
小結：
插電式混合動力汽車在全球短期內達不到40萬輛的規模，需要從技術、成本方面去進行深入比較，下一篇研究我們將在不同的細分車型上嘗試核算這個數字。
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