船舶大型化給船公司帶來了成本上的大幅下降，給港口等相關產業帶來了吞吐量的增長。但是，也有專家指出，如果一味追求船舶大型化，將大大增加港口與碼頭設施負擔，同時帶來高度技術風險。
□ 全媒記者 李薇
近日，寧波舟山港穿山港區集裝箱碼頭忙碌如常，載箱量21237標準箱的“中遠海運宇宙”輪正在進行緊張的裝卸船作業。截至12月初，寧波舟山港今年已累計掛靠2萬標準箱及以上集裝箱船100艘次，為去年同期的5.3倍。
集裝箱化革命的第一個發展趨勢是船舶大型化。事實上，船舶大型化不是一種新趨勢，而是集裝箱化與生俱來、持續不斷的趨勢。“大型化使船舶單位運輸能力的建造價格以及航運的能源消耗顯著下降，同時減少了有害生態的物質排放。基於經濟和環保的驅動，油船、集裝箱船和豪華遊船都在向大型化方向發展。”中國船舶工業上海船舶工藝研究所研究員徐學光教授如是說。
據瞭解，目前，國際航運市場在役的1.8萬TEU大船已達到113艘，主要包括2M聯盟的64艘、海洋聯盟的60艘以及THE聯盟的18艘；同時，待交付的大船有41艘，市場規模已相當龐大。歐亞等東西向主幹航線大部分也均已採用大船的配置，與之相應的太平洋、大西洋等其他航線船舶也通過輪替的方式實現了擴張。
上海國際航運研究中心專家謝文卿認為，大船風潮興起的最直接原因是航運企業試圖降低單箱運輸成本，而船舶科技的進步、航運聯盟化的發展趨勢、軸輻式干支航運網絡的形成，以及大型深水良港的快速發展使之成為可能。
運力升級換代
步伐不止
自20世紀90年代中後期以來，行業巨頭馬士基航運始終引領著船舶大型化的潮流，直到今天的20000標準箱級集裝箱船。
由1956年第一艘改裝集裝箱船到萬箱船出現，班輪業用50多年的時間完成了集裝箱運輸工具的歷史性換代升級。上世紀60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000TEU；至70年代，班輪公司開始訂造1000TEU以上的第二代集裝箱船； 80年代，載箱量達3000TEU型船登場亮相； 90年代中期，船寬超過40米、載箱量達5000-6000TEU型船投入營運；進入21世紀，集裝箱船從8000TEU到1.2萬TEU，再到1.84萬TEU、1.91萬TEU、2萬TEU、2.5萬TEU，集裝箱船舶載箱量正以驚人的速度增長。
根據知名航運研究諮詢機構克拉克森的不完全統計，近十年來，12000標箱以上的超大型集裝箱船船隊運力年均增速達到48.6%。
船舶大型化一直在“摸頂”——
2011年初，馬士基航運宣佈訂造18000TEU型集裝箱船（即3E型船）；
2013年7月19日，馬士基航運訂造的首艘1.8萬TEU的3E級集裝箱船“集裝箱船——“馬士基·邁克-凱尼·穆勒”號亮相上海；
2013年4月，中海集運宣佈訂造5艘18000TEU型以上集裝箱船。
2014年11月18日，中海集運訂造的5艘19100TEU型集裝箱船舶中的首制船“中海環球”號正式交付投入運營，該船全長400米，寬近60米，船體大小超過4個標準足球場，一舉打破了當時世界最大集裝箱船紀錄；
2018年7月26日，兩艘世界最大最先進的22000箱集裝箱船分別在江南造船和滬東中華開工建造；
2019年，“2萬+”集裝箱船的身影更是頻頻出現。
同年4月25日，江南造船為中遠海運建造的21000TEU超大型集裝箱船系列第四艘——“中遠海運太陽”號（COSCO SHIPPING SOLAR）正式交付；
7月8日，三星重工表示，從瑞士海運公司MSC接到的6艘2.3萬TEU級集裝箱運輸船訂單中首制船順利出港。
今年8月以來，先後有達飛集團、長榮海運、地中海航運等多家班輪公司拋出超大型集裝箱船訂單，引發業界矚目。達飛集團率先簽署了5艘15000TEU大型集裝箱船協議。9月25日，江南造船為達飛集團建造的23000TEU集裝箱船“CHAMPS ELYSEES”下水；10月，長榮海運披露了10艘23000TEU超大型集裝箱船訂單，同月，地中海航運宣佈擬追加5艘23000TEU超大型集裝箱船舶，有望問鼎全球規模最大班輪公司。
其中，今年3月8日，中船工業驗收專家對中遠海運“25000箱級集裝箱船型開發”項目進行驗收並達成一致通過意見的消息傳出，正式讓25000TEU超大型集裝箱船進入航運業界的視野。
據瞭解，近年來，中國港口軟硬條件的紛紛加碼為“巨無霸”們打開了駐足的大門。2019年，大船更是在中國港口常態性停靠，青島港、天津港、上海港、連雲港港……頻頻傳出大船“來訪”的消息。以寧波舟山港為例，1.4萬標準箱及以上船舶作業數量由2014年的212艘次增加到2018年的831艘次，其中1.8萬標準箱及以上集裝箱船舶作業數量由2014年的45艘次增加到2018年的376艘次。今年1至11月，1.4萬標準箱及以上船舶作業數量843艘次，1.8萬標準箱及以上集裝箱船舶作業數量達367艘次。
“至2018年底，連雲港港30萬噸級航道水深已超過20米，萬噸級以上的海港泊位達70個，隨著港口設施和航道水深的不斷完善和提升，以及港航信息化的進步，連雲港港大船靠泊數量呈現增長態勢。”連雲港港集團生產業務部副總經理陳葉華介紹，今年1至11月，連雲港港作業10萬噸級以上開普船達378艘次。
同樣增長的還有太倉港，記者從太倉港引航站了解到，今年1月1日至11月30日，太倉港引航站共引領進出船舶6850艘次（含港內移泊），其中船長超過205米或吃水超過10.5米的船舶1528艘次，船長250米及以上的船舶843艘次。
大船背後的經濟和環境因素考量
經濟全球化造就了船舶大型化，同時，激烈的航運市場競爭也是班輪公司紛紛跟進馬士基航運大船策略的初衷——既擴大了市場份額，又通過規模效應降低了單箱費率，這在當時看起來似乎是一種最好的策略。
自2008年金融危機和2009年全球經濟萎縮以來，航運業一直處於低迷調整期。需求乏力、成本居高不下、低碳環保要求等因素都成為航運業難以逾越的阻礙。有實力的航運企業紛紛將造大船作為脫困之舉。嚴峻的盈利性挑戰迫使承運商不斷地擠壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運商可以同時獲得規模經濟效益和降低燃油成本雙重好處，這正是近年來推動船舶大型化的重要原因：一方面，超大型集裝箱船能較好地實現規模經濟，使得集裝箱單箱運輸成本下降，另一方面，超大型集裝箱船還可以提升燃油利用效率，更好地實現節能減排。
“對於航運企業而言，隨著船型擴大，單箱運輸成本的確得到明顯改善，原本亞洲至北歐航線採用3000TEU集裝箱船運輸單箱成本高達近千美元，但船型達到10000TEU時，運輸成本驟降至700美元，而1.8萬TEU船的運輸成本則低於500美元。”謝文卿透露。
環境則是推動大船化的另一個關鍵因素。近年來，日益嚴峻的環境法規鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環境法規的目的是為了減少船舶的廢氣排放，據計算，大船運送的每一標箱貨物產生的廢氣更少。
以中遠海運運營的“寶瓶座”輪為例，該輪2019年5月16日交付，船長400米，最大載重量達19.7萬噸，是目前世界上尺度最長的船舶之一，也是中遠海運投入運營的最後一艘星座系列2萬箱級集裝箱船。“該輪搭載的智能船舶能效系統使該船具有油耗低、裝箱量大、智能化程度高、適港性強等優勢，能耗水平遠低於市場上同級別集裝箱船，能效指數低於基準值50%左右，滿足十年之後的國際排放標準。船上還預留有使用LNG燃料的裝置系統，以滿足特定航線大容量LNG燃料艙未來的改裝需要。”廈門遠海集裝箱碼頭有限公司總經理助理姚嵐向記者介紹。
“大船的靠泊對於港口快速上量具有促進作用，因為大船的拉動效應，1至11月份，連雲港港口吞吐量完成2.24億噸，同比增長3.55%，其中集裝箱完成444萬標箱，同比增長1.15％。”陳葉華表示，“我們當然希望越來越多的大船能夠停靠連雲港港。”
不過，也有專家表示擔心——
“投入大船後，勢必減少港口覆蓋率和航線頻率，發生價格戰或成為大概率事件。”
“會導致市場的運力過剩，以及較低的船舶裝載率。”
……
謝文卿指出，隨著各條航線船型的擴大，大部分碼頭都將面臨原有泊位長度不足問題，對比船舶大型化前後，歐亞地區樞紐港碼頭的泊位長度發生了明顯改變。此外，大船還可能降低單位岸線作業效率，理論上大船集中作業的效率應高於中小型船舶，但從實際運營情況看卻並非如此。以韓國釜山港為例，大型集裝箱船的生產率的確普遍高於3000TEU、5000TEU的船型，但1.7-1.9萬TEU超級大船的單箱作業效率卻明顯低於1.3-1.5萬TEU的船型，這反映出現有港口工藝存在最佳作業效率的船型，而當船舶超過這一規模時，碼頭作業效率不升反降。在某一船長區間內，各橋吊之間必須保持一定的安全作業距離，因此對於超級大船而言，港口能配置的橋吊數量依然有限。
據瞭解，大型船舶進港時，引航部門高度重視。
太倉港引航站張廣宇告訴記者，“因船體大（長、寬、深）、噸位大、裝載量大、慣性大，受水文、氣象、航道條件、通航環境等影響，大船在長江狹水道航行操縱避讓困難。遇此類船舶進出港靠離泊，引航站需提前綜合考慮影響安全作業的各方面因素，制訂引航方案，落實相關安全措施，安排高級別引航員帶隊操作，選擇合適的靠離泊時機，重點船舶利用AIS監控系統進行動態監控。”
港口方面也表示嚴陣以待，寧波舟山港相關人士透露，每次大船進港，港口都會加強前期策劃，主動與各船公司合作，建立船舶動態信息庫，通過對船舶歷史航次結構、吃水、潮位等信息，合理安排作業泊位，積極配合引水引航方案和應急預案，周密策劃船舶進港順序和時間節點，相較於普通船舶，會對大型船舶作業安排更多的設備和人力。
船舶大型化已到極限？
儘管當前有越來越多的超大型集裝箱船進入航運“大腕們”的“船倉”，投入到國際航線，但業界專家認為，船舶大型化腳步有放緩的趨勢。
近日，馬士基航運開始反思其大船策略，首席執行官施索仁認為，在現有1.8萬到2.3萬TEU容量的這一代超大型集裝箱船基礎上，再造更大的集裝箱船沒有經濟價值，有必要停止一味追求市場份額的目標，而應該把公司的戰略重點放在怎樣獲取更高的利潤上來。
謝文卿認為，“航運市場的大船時代已經來臨，但未來難以進一步擴大船型。目前，市場上1.8萬TEU的大型集裝箱船數量已基本滿足市場需求，甚至在部分航線上面臨載箱率不足的問題。雖然出於運營成本考慮，尤其當前低硫燃油成本激增情況下，沒有大船的船公司為跟上市場步伐依然在建大船，但已有大船的船公司已經放慢了大船建造的步伐。”
無風不起浪。有跡象顯示，班輪公司的壓力開始出現，部分大船已從亞洲-北歐航線撤出。前不久，馬士基航運已將旗下1艘18000TEU的3E型集裝箱船閒置，並稱會有更多大型集裝箱船加入“失業”隊伍。施索仁甚至說：“在可預見的未來，我不認為船舶會變得更大（超過400米長）。如果你權衡艙位經濟性和可用性，這種規模的集裝箱船已經是我們可能達到的最大限度。”
“從國際船舶單船運力來看，目前國際船隊平均運力規模已上升至4222TEU/艘，國際船隊的整體大型化趨勢依然明顯。但在未來幾年，隨著超大型訂單量的減少以及市場運力的合理化配置，國際船隊的規模及船型將與全球貿易需求、港口能力、航道條件、服務水平實現‘一個均衡’，即未來單船船型擴大可能性並不大，而船隊平均規模提升的速率也將放緩。”謝文卿分析，目前遠東至歐洲航運市場上，船舶利用率平均在85%-90%左右波動，一年中僅有1-2個月，船舶利用率會突破95%，總體處於裝載的合理區間。而在全球貿易增速放緩的趨勢下，繼續推進船舶大型化進程則無疑會降低船公司的貨載率，降低經營效益；同時，國際航道水深（運河閘口）以及掛靠港泊位水深也有界限，無法滿足船型的無限擴大，港口物流與集疏運體系也難以滿足大型船舶集中到港帶來的擁堵，因此船舶大型化的趨勢將與貿易、港口、物流等各方因素匹配實現均衡，就目前市場環境來看，不會有進一步的大規模擴大。“大船的邊際效益隨著船型的擴大正逐漸遞減、趨於收斂，因此無限擴大船型將不符合經濟效益”。
“船舶大型化改變運輸網絡與港口格局，由於大船資金成本高昂，同時其單位成本優勢僅體現在航行中，因此掛靠多個港口既不實際（水深、航道限制），也不符合經濟性。目前，大型船舶主要配置於航程較遠的歐亞航線，使得沿線港口也面臨由傳統鐘擺航線向軸輻航線演化的過程。”謝文卿說，這主要體現在沿線基本港的精簡，以及部分基本港升級為樞紐港，由此改變諸多港口功能，為樞紐港帶來中轉運量的提升，進而影響港口近洋及後方集疏運體系。
記者在採訪中瞭解到，船舶大型化真正的挑戰不僅在於改變現有港口運輸格局、衝擊港區泊位設置，以及對水深條件、設備能力的苛求，核心困難還在於大型船舶將加劇貨物集中抵港的規模。在運輸經濟學中，只有等規模的持續下，運輸系統的利用率和安全性才是最高的，而船舶大型化對港口運輸而言，將原本3000TEU、6000TEU等數艘分期分泊位抵港作業船舶所載的貨物，集中在一艘1.8萬TEU的船上於一個時間點抵港，不僅可能降低服務頻率和較低的供應鏈彈性，無形中也將擴大運輸的牛鞭效應，使得港口物流服務和供應鏈管理變得更加困難。“大船對供應鏈的衝擊主要體現在港口集疏運體系，試想一下，為接卸一艘大船，大量集卡、火車、駁船都須提前等候，峰值作業環境下，港內集卡不僅需要在數量上有所增加，在調配和管理上都將面臨考驗，各物流運輸環節間不協調而導致的擁堵將愈發嚴重。”謝文卿強調。
上海國際航運研究中心國際航運研究所專家張永鋒建議，班輪企業可以更加關注全程物流服務，更加關注DOOR-CY端的綜合服務，更加關注數字化、信息化與新技術等應用，從更多維度、更多視角來提升公司核心競爭力。
寧波舟山港相關人士則稱，對於港口而言，大船頻頻靠泊意味機遇和挑戰並存。一方面，凸顯了該港口已在全球幹線節點中享有不凡地位和聲譽，另一方面，港口不僅需要為滿足萬箱及以上大船進出港進行航道等級、水深條件、靠泊設施、裝卸作業設備等硬件的更新升級，同時還需加強作業效率、集疏運環境和港口信息化等軟實力的提升，以應對不斷增長的客戶需求，只有“軟硬兼施”才能應對大船時代的到來。
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