4月28日，比亞迪發佈第一季度報告，公司歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.02億元，同比下降83.09%;歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為-3.29億元，同比下降173.58%。
其原因在於，受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。尤其插電式混合動力車型依然佔據市場主導地位的比亞迪，受影響更大。
目前佔據龍頭地位的比亞迪已被北汽、上汽等追趕，甚至在純電動領域銷量落後北汽一步，比亞迪還能穩穩坐住龍頭這把椅子麼?而比亞迪自身產業鏈中電池，及產品本身較國內新能源市場發展走向落後一步。
混合動力乘用車市場佔比60%
比亞迪主要經營包括新能源汽車、傳統燃油汽車在內的汽車業務，手機部件及組裝業務，二次充電電池及光伏業務，並拓展城市軌道交通業務。2017年實現收入約1059.15億元，同比增長2.36%，其中汽車及相關產品業務的收入約566.24億元，同比下降0.68%;手機部件及組裝業務的收入約404.73億元，同比上升3.53%;二次充電電池及光伏業務的收入約87.67億元， 同比上升19.37%。三個業務在比亞迪總收入中的比例分別為53.46%、38.21%和8.28%。
與之相對應的是2017年比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤40.66億元，同比下降19.51%;歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為29.87億元，同比下降35.26%。
比亞迪就業績下滑表示，傳統汽車業務銷量及收入有所下滑，給集團盈利增長帶來一定壓力。尤其在乘用車領域的失利，數據顯示，2017年比亞迪傳統燃油車銷量僅為29.6萬輛，同比下降25.39%，出現大規模下滑。其下滑程度遠超過了其在新能源汽車領域銷量的增幅，總體降幅達17.5%之多。有資料更顯示，汽車及相關產品毛利率為24.31%，同比下降3.93%。其還稱太陽能業務年內市場競爭依然激烈，給集團盈利帶來較大負面影響。
新能源汽車業務方面，比亞迪於2017上半年推出「宋」車型的插電式混合動力版本「宋DM」，同時推出了純電動版本「宋E V300」，以及「秦」、「唐」、「e5」等車型的改款升級版本。也在著手將比亞迪的城市公交電動化方案從國內推向國外。
2017年比亞迪插電式混合動力車型依然佔據市場主導地位，佔國內插電式混合動力乘用車市場約60%的市場份額。而比亞迪在純電動大巴領域市佔率同比增長3.16個百分點至14.73%。
綜合看來，2017年比亞迪新能源車全年銷量達到了11.37萬輛，同比上升13.4%。與之對應是，2017年新能源汽車業務收入約390.6億元，同比增長12.83%，佔集團收入比例進一步提升至36.88%。
應收賬款佔總營收的50%
作為新能源龍頭企業，比亞迪2017年新能源汽車業務仍在增長，但也存在補貼在明顯減少的現象，其也是感受到了寒意。
比亞迪2015年—2017年計入當期損益的政府補助，主要是與汽車相關的政府補貼，分別為5.81億元、7.11億元、12.76億元。而從營業外收入來看，比亞迪2017年計入當期非經常性損益的政府補助為2272.2萬元，2016年這一數據為7.11億元。
相比2017年全年，其今年第一季度受影響程度更大。2018年1月、2月、3月，比亞迪新能源汽車月銷量分別7330輛、8357輛、1.4萬輛，累計銷量分別7330輛、1.57萬輛、2.96萬輛。與此同時2018年第一季度，比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.02億元，同比下降83.09%;歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為-3.29億元，同比下降173.58%。
比亞迪方面回應稱業績下滑有新能源補貼減少的因素，“2017年的補貼相比2018年下降55%，而2018年相比2017年減少30%。”
王傳福也表示，考慮到補貼調整的影響以及春節的因素，比亞迪的財務壓力比較大，截止2017年12月31日，比亞迪資產負債率為66.33%(同期上汽為62.39%),速動比率僅67.50% 。有資料還顯示，2016年、2017年、2018年第一季度比亞迪經營活動產生的現金流量淨額為-18.46億元、63.68億元、-2.18億元。
比亞迪新能源業務中包含應收補貼款在內的應收賬款餘額增幅明顯，如此佔用了其資金，並影響當期收益。王傳福也表示，“比亞迪的應收賬款也是比較大。”比亞迪2017年的應收賬款為518.81億元，佔總資產的比例為29.13%，佔總應收的50%。2018年第一季度這一數據增至522.95億元。另外在比亞迪總資產中，2017年貨幣資金為99.03億元，佔比5.56%;存貨為198.73億元，佔比11.16%。
在政府新能源汽車補貼政策中，更偏重對純電動汽車的支持，特別是在一些新能源汽車銷量比較旺盛的"限牌"城市，如北京，混合動力更多隻是被當作環保車型對待，而不能享受與純電動車同等的牌照優惠。
數據統計顯示，在比亞迪在2017年賣出的11.37萬輛新能源汽車中，插電式混合動力車型的銷量為6.62萬輛，約佔六成。在插電式混動車型中，緊湊級SUV車型宋DM在2017年共銷售3.09萬輛，佔據比亞迪插電式混動銷量的半壁江山。如此看來，其補貼少受衝擊大就容易理解了。
“補貼退坡直至停止是必然的，不過這個過程中，政府會通過其他手段扶持新能源產業，比如雙積分。”億歐汽車潘梓春認為。
汽車行業分析師封士明表示，目前銷量上去了，生產製造成本降下來，終端市場逐漸也能夠接受，會逐步取消補貼。因為補貼本身是一種行政干預手段，會影響市場自由競爭，有悖自由貿易政策。另外資企業，都希望反對國內補貼。
“ 產業鏈無優勢”
如前文所述這些年來起步較早的比亞迪的市場份額主要集中在新能源大巴和混動乘用車的市場，在目前主流的純電動乘用車的市場車型不多，所佔份額也不高，是比亞迪的一大難題。
“比亞迪的插電混合動力車更多是節能燃油車，而純電動才是真正意義上的新能源汽車，目前以特斯拉為代表的企業就是這麼定義的也是依此方向發展的。”封士明認為，未來很長一段時間是燃油汽車、插電混合車、純電動汽車會並存，但終極目標還是純電動。
2018年比亞迪將推出一系列重量級車型，包括全新一代唐、秦車型，以及緊湊型純電動SUV車型和宋MAX的新能源版。此外也將推進新能源汽車從一線及限購城市向二、三線城市的拓展，最終實現新能源汽車在全國範圍的銷售。在公共交通領域，推動國內外城市的公交電動化並繼續提高在全球市場的滲透率和市場份額。值得注意的是，比亞迪2018年的宋MAX同樣將搭載插電混動系統，新一代的唐也將搭載2.0T插電式混動系統。仍在加碼混合動力車，補貼也會因此進一步減少。
即便王傳福曾表示，今年比亞迪將主推10萬元以下的小微純電動車，如今更是陸續推出一些高端新能源車型，比亞迪“低端路線”的品牌形象有待改善。
一位業內人士分析稱，比亞迪在新能源車產業鏈上下游並未建立起明顯優勢，在電池業務面臨後來者的激烈競爭，比亞迪要想繼續佔據一席之地並不輕鬆。
資料顯示，目前在純電動車使用的電池領域，比亞迪和寧德時代等國內企業佔據一半以上的市場份額。但比亞迪新能源汽車一度應用的是磷酸鐵鋰電池(主要供給旗下的秦、E6、K9等新能源汽車，尤其大巴車)，而三元電池在能量密度等方面優於磷酸鐵鋰電池，在新能源乘用車應用中前景更為廣闊，直到今年，比亞迪才稱除了E6外其他乘用車型將開始使用三元電池。“比亞迪從磷酸鐵鋰電池轉向三元電池時間不長，與發展相對成熟的三元鋰電池供應商寧德時代相比，並不具備優勢。”
除此之外，國軒高科、萬向、天津力神等動力電池企業也在死磕比亞迪。比亞迪在動力電池市場的位置或開始搖搖欲墜。
於是，比亞迪在年中時開始調整，分拆旗下的動力電池市場，將其生產的磷酸鐵鋰以及三元電池面向市場所有車企供貨。成效如何是有待考證的。
純電動銷量落後北汽
在新能源車製造及銷量上，比亞迪面臨“追兵”的不斷施壓。
2017年，北汽、吉利、上汽、江淮、江鈴等車企紛紛開始在新能源汽車領域佈局。另外眾泰投資60億加入動力電池市場，長城汽車投入三百億用於自身新能源化和智能化的項目建設。除傳統車企外，新能源造車的勢力也在加大，威馬汽車完成的新一輪融資，蔚來汽車的上市銷售，小鵬汽車在2018電子消費展上的亮相，雲度、電咖、Polestar、奇點、愛馳、拜騰等紛紛宣推出產品;國外的諸如特斯拉、大眾、福特等均想在此國內市場分一杯羹……
目前中國已成為全球新能源車最大市場，有200多家企業表態將在國內製造和銷售新能源車。截至今年1月中旬，有十五家企業新能源乘用車項目獲得發改委通過。
“目前國內新能源汽車企業眾多，並不是市場所需，而是資本推動，一些沒有資質的企業也在加碼。”封士明表示，整個行業出現產能過剩的情形。從此處看政府補貼已在轉向資本助推。
在此迅猛的增長勢頭下，比亞迪想要再次保住銷量冠軍的寶座，似乎並沒有那麼容易。
2015年至2017年間，比亞迪市場佔有率卻是不斷遭到蠶食。三年期間，比亞迪新能源汽車市場佔有率分別為34%、31%、26%，下降幅度明顯。
資料顯示，2017年北汽新能源汽車增長率則為100%，上汽則為121%。其餘後來者，知豆增幅為109%，奇瑞增幅為113%，江鈴增幅為92%。
而在全球2017年新能源乘用車銷量前20名中，北汽EC系列排名第一，市場份額為6%;比亞迪宋PHEV排名第9，市場份額為3%;比亞迪e5排名第15，市場佔有率為2%。其中北汽EC系列、比亞迪e52016年的名次分別為42名和17名。
比亞迪在主流的純電動銷量已經輸給北汽。北汽EC系列在2017年累計銷量達到7.81萬輛，同比增長率也達到令人咋舌的1791.4%，成為純電動車市場上的銷量冠軍。
但王傳福稱，根據比亞迪產品規劃，主要產品發力在六月份。
2017年比亞迪加權平均淨資產收益率為7.74%，相比2016年12.91%，減少5.17%。
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