馬士基宣佈兩年內不訂造新船
在馬士基第三季度財報電話會議上，時任馬士基首席財務官Carolina DybeckHappe確認，該公司將維持其“對資本約束的堅定承諾”，將2020年和2021年資本支出總額限制為30億至30億美元。
同時，馬士基首席財務官Carolina DybeckHappe還證實，目前沒有任何投資大型船舶的計劃，馬士基海洋部門的戰略是“在未來幾年內與市場增長保持一致，或略低於市場增長”。她補充稱：“我們當然會在某個時候補充我們的船隊，以保持一個競爭網絡。”
對此，Alphaliner指出，這一支出限額低於馬士基每年約30億美元的折舊額（不包括租賃），因此“將導致未來兩年該公司的資產基礎不斷萎縮”。
而與馬士基不同，其他主要班輪公司均在持續增添運力。Alphaliner的數據顯示，目前，與地中海航運和中遠海運集團在過去一年裡運力增幅分別達到了1.1%、1%，而馬士基航運的運力則縮小了1.5%。馬士基航運當前運力總計為418萬TEU，而地中海航運約為375萬TEU。不過，地中海航運現有手持訂單達到約30.4萬TEU，而馬士基手持訂單僅為42670TEU。這意味著，如果馬士基堅持其400萬TEU的運力上限標準，那麼到2021年，地中海航運的運力規模至少將與馬士基齊平。
專家分析認為，隨著地中海航運逼近的威脅，將會終止馬士基在航運業的長期統治地位，馬士基董事會可能將面臨重新部署產能戰略的壓力，這很有可能導致馬士基將目光轉移到收購市場，用新的收購方式來支撐起運力的增長。
是否還要造大船？
今年10月，地中海航運訂造了5艘23000TEU超大型集裝箱船，長榮海運也在10月披露了10艘23000TEU集裝箱船訂單，達飛輪船在8月簽署了5艘15000TEU集裝箱船訂單。而馬士基對訂造超大型集裝箱船似乎興趣不大。
馬士基前首席執行官施索仁（Soren Skou）前不久公開質疑了建造23000TEU集裝箱船的成本優勢。他表示，運力在18000TEU、19000TEU、20000TEU至23000TEU之間的這些超大型集裝箱船基本上長400米、寬59米，“無論如何，你都必須填滿這些船舶才能獲得所有成本優勢。”雖然馬士基此前是通過超大型船舶獲得市場份額和成本優勢的推動者。但施索仁表示，大船趨勢已經結束，有必要停止一味的追求市場份額的目標，而目前應該把公司的戰略重點放在怎樣獲取更高的利潤上來。
儘管如此，他也承認在市場上提供最大的船舶仍然十分重要，“我們已經與2M聯盟中的地中海航運一起運營了迄今為止最大的集裝箱船。”
據瞭解，馬士基今年稍早收購美國報關行Vandegrift Forwarding，施索仁表示，未來還可能進行更多陸上業務併購。除此之外，馬士基亦投資一家貨運預訂新創公司Loadsmart，在2019年中推出名為MaerskSpot的在線工具，希望能簡化客戶訂艙流程。施索仁表示，經營倉儲、接收貨物、裝進貨櫃、運送、回報商品即將抵達，然後再從貨櫃搬出貨品，透過卡車運送到接近目的地的配送中心，就是馬士基想拓展的領域。
直面產能過剩難題
馬士基提出不訂新船，不造大船，是否旨在應對運力過剩難題。根據行業權威機構統計，2008年至2018年，全球海運運力增長了75.3%，而同期全球海運貿易量只增長了40.6%。2018年，全球完成新造船8040萬載重噸，但相對於龐大的造船產能，產能利用率也只有48%；全球集裝箱港口產能利用率只有70.3%。
“在行業產能‘過剩化’的狀態下，航運業高質量發展就無從談起。”中國遠洋海運集團有限公司董事長許立榮說，行業產能過剩還表現在造船、海工、港口和物流等相關產業。以2018年數據為例，全球完成新造船8040萬載重噸，但相對於龐大的造船產能來看，產能利用率也只有48%；全球集裝箱港口產能利用率只有70.3%；全球移動鑽井平臺閒置率也是居高不下：西北歐47%、東南亞47%、中東35%。
“消除運力過剩是一項複雜的系統工程，缺少的不是辦法和思路，而是共識和行動。共同致力於產業供需平衡，才能真正助力航運行業的高質量發展。”許立榮說，獲取運力，倡導更多通過存量市場來獲取，而不是增加訂單、擴大規模；要倡導通過業務互補組合配置，更快地實現規模效應。
作為全球最大的航運公司，馬士基航運的決定依然是對市場未來趨勢的一個重要信號，也帶給我國航運企業一些思考。
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