雖說2020年的農曆新年過的有點早，但是對於忙碌了一年卻將將止損的車企們而言，今年的1月份，也僅僅是新一輪保量週期的開端罷了。沒有當年廣汽傳祺25個月工資的年終獎，亦沒有新年前車企間“祥和”的互動祝福，2020的春節前夕，充斥著車企間劍拔弩張的火藥味。
根據中國汽車工業協會統計，2019年全年車市銷量同比2018年下滑8.2%，而銷量排名前10的企業集團，銷量已經佔據總量的90.4%，市場集中度日益凸顯。以PSA為代表的法系車企潰敗，意味著車市的末位淘汰賽機制已經正式啟動。所以，儘管中國依然是世界上最大的汽車市場之一，但對於大部分車企來說，“居安”顯然不再可能，“思危”已經是車市下滑以來的常態。按照以往春節當月的節奏，車企已經早早準備提前放假。而今年元旦剛過，從前日產董事長卡洛斯·戈恩的“教科書式”出逃開始，車圈的爆炸式信息便從未停止過。
剛剛國產交付的特斯拉首當其衝，“仗著”自己不用過中國年，特斯拉在華的超級工廠加班加點，僅用了不到10個月時間，便完成了從建廠到投產交付的“壯舉”。更讓國內其他新能源車企“瑟瑟發抖”的是，國產的Model 3不僅速度快，質量有所提升，甚至還降了價！這讓原本對位特斯拉的一眾競品在短時間內難以應對。儘管有人想要效仿當年小鵬升級時拉橫幅的聲討方法，然而特斯拉CEO馬斯克對此並不以為意，畢竟換來了股價飛漲和大量訂單，不管換成是誰，可能都會像馬斯克一樣跳段舞慶祝。
Model 3的衝擊並不是特斯拉最後的狂歡，不到一週，特斯拉又快馬加鞭，表示下一款車型Model Y將在今年3月發佈，並於2020年中實現量產。如此高效的推新速度，著實給國內仍處在第一、第二款產品的自主新勢力們，施加了不小的壓力。更恐怖之處在於特斯拉正在大量接觸中國本地化服務的供應商，並保持著AutoPilot系統的快速迭代更新，試想國內車企近年在新能源和智能網聯端全力發掘破口之處時，特斯拉僅用一年時間便能夠完成中國市場的鋪設，也便不難理解為什麼一眾媒體整日表示特斯拉將是國內新能源企業的“災難”了。
其實作為消費者，選擇造車新勢力旗下的產品，應當是帶著願賭服輸的心態來購買的。畢竟新勢力們在發展過程中面臨重重阻礙，產品策略或是銷售政策的調整，多數情況下也是迫不得已。以蔚來為例，CEO李斌剛剛在半個月前的NIO DAY上，微笑著表示ES6的價格有待商量，結果到了1月11日的中國電動汽車百人會論壇上，卻又表示“蔚來不會降價，因為沒有降價空間”。顯然，當國內最具潛力的造車新勢力都在直面壓力之時，恐怕身後的參與者們，也難以有其他起色了。
剛開年的另一位高活躍度“選手”，非梅賽德斯-奔馳莫屬。說得再詳細一點，應當是“梅奔”、吉利與沃爾沃聯手打造的開年大戲。
眾所周知，2019年對於中國市場的奔馳來說，悲喜交加。
隨著豪華品牌銷量的集體走高，奔馳延續了從2017年開始的強勢上升勢頭，2019全年在華銷量超69萬輛，同比增長6.2%。大幅超越其在全球市場1.3%的同比增幅。如此亮眼的表現，很大程度歸功於奔馳近年大肆開展的國產化。目前，梅賽德斯-奔馳在國內共有8款國產車型，而在華四分之三以上的銷量也均由這些車型貢獻。MBUX系統的引入，讓奔馳成為在車機系統領域最早貼閤中國市場的豪華品牌之一。另外，11月奔馳EQC的上市，也正式拉開了奔馳進軍新能源市場的帷幕。
但讓人哭笑不得的是，樹大招風這一詞彙不僅適用於前幾年的奧迪，也同樣適用於爬升飛快的奔馳品牌。市場的火爆與產品線的全面展開，換回來的卻是口碑的直線下滑。從“西安女車主”事件到年內的多次大規模召回，讓奔馳在國內接二連三的爆發質量危機以及服務不到位的問題。這也讓奔馳潛心經營數十年的豪華品質搖搖欲墜。看似依舊快速增長的背後，潛藏的卻是奔馳在國產入門級車型上不太足的誠意，以及品牌形象維護。2018年剛剛超越奧迪拿到了國內豪華市場的領頭地位，卻是屁股還沒捂熱，就被寶馬再次年完成了反超。寶馬旗下MINI品牌與長城正式建立的合資公司光束汽車，已經於2019年12月30日正式掛牌。奔馳的市場壓力並沒能和銷量形成反比。
由於國產奔馳價格的逐漸下探，越來越多20萬起步的豪華車型出現在消費者視野當中。然而這些車型除了品牌所賦予的豪華感，在配置及動力、安全性等多個方面甚至難以超越主流合資品牌。反觀競品，後來居上的雷克薩斯、蔚來等主打服務的品牌，將尊享的服務在全價位段同質化後，傳統依仗產品品質與機械素質打造品牌的車企，便在營銷端落了下鋒。或許奔馳在V6之前的時代更能夠懂豪華車的定位。
為了更加完美的適應中國市場，在入門級產品上找到更好的增量點與口碑間的平衡，奔馳終於在中國市場 “示了弱”。就在去年，吉利董事長李書福剛剛買下9.69%的戴姆勒股份，成為奔馳母公司最大的股東時，還有不少人懷疑吉利葫蘆裡賣的什麼藥。要知道即便是吉利在2010年全資收購的沃爾沃品牌，也用了近8年時間，才將其技術合理移植到了吉利和領克品牌之中。雖然做了奔馳的大股東，但真想要從奔馳手裡套點東西出來，有那麼容易嗎？
2019年的吉利過的並不順利，領跑中國品牌前行多年，如今在銷量和產品線上已經力壓老對手長城一頭。過大的用戶基數和增速，讓吉利在車市寒冬中僅僅拿到136.1萬輛的銷量成績，不僅沒有完成年初銷量目標，甚至還同比下降了9.3%，衰減明顯。對於吉利而言，單憑沃爾沃來做技術背書，或許已經不再能夠激起消費者的慾望。選擇一線豪華品牌聯手，便成為了打破市場平衡的另一種嘗試。
事實證明，李書福再次賭對了這筆投資。2019年剛過，今年1月，梅賽德斯-奔馳便接連爆出重磅消息：奔馳放權smart與吉利正式成立合資公司——智馬達汽車有限公司；戴姆勒與沃爾沃聯手開發新發動機。
據悉，智馬達汽車有限公司的全球總部將設立在中國寧波，而營銷中心未來都會在中國及德國兩地設立。形式上，奔馳以smart品牌出資的形式取得相對的股份，與吉利雙方也將在研發、製造和供應鏈等領域進行合作，共同的目標是將smart品牌打造成為電動車界裡的高級品牌。產品戰略上，除了smart品牌繼續經營微型車市場外，未來產品陣容還將擴展到B級的小型車市場，以迎合更大的消費需求。
就在smart與吉利聯姻的消息還在發酵之時。不出兩日，戴姆勒與沃爾沃計劃通過合作削減內燃機研發成本的消息，又一次將奔馳推向了輿論的風口浪尖。眾所周知，沃爾沃雖然在運營形式上保持獨立，但作為其母公司，吉利還是通過9年時間深化了與沃爾沃之間的合作。尤其在去年有消息稱沃爾沃將把其發動機開發和製造業務與吉利合併，成立獨立部分，為吉利集團旗下其他品牌提供下一代內燃機和混合動力發動機。也就是說，如果奔馳與沃爾沃的合作成真，那麼吉利也將直接從中獲得技術利益。
所以看似兜兜轉轉，最終的合作還是落在了奔馳與吉利身上。但為什麼說這次是奔馳找上了吉利，畢竟在合資企業當中，大部分自主品牌都處於技術劣勢方，想要得到豪華品牌的支持，自主品牌往往付出大於回報。而再看奔馳在1月份的動作，無論是處於找到電動化的破口路線，還是探索動力系統的降本可能，無疑奔馳都是更加主動來尋找利益的一方。
2019年的市場格局已成定局，2020年的多方預測也大都“唱衰”，究竟誰能夠在競爭日益激烈的車市中存活或是破局，又或是豪華品牌們依舊把握自身的發展潛力，暫且無從得知。但從2019年的各種年度報告中，可以確定的是，能夠將品牌、產品定位、服務等多方面元素完美結合，並且逐漸轉換思路，從消費者角度考慮問題的車企，即便面對長期下滑或是持平的車市環境時，仍舊是具有市場上升空間的。
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