即便終有淡出的一天，Coyote Gen3 依舊值得我們脫帽致敬。

在福特 Mustang GT 中控面板左下角的位置有一個鑲著紅邊的、金屬質感的按鈕。先踩下剎車踏板，然後輕輕按下這個手感酷似 HOME 鍵的金屬開關，下一秒方圓二十米內的所有人都會激靈一下，彷彿有誰拿燒紅的烙鐵燙了一下熟睡猛虎的鼻子。

四出排氣管裡的回火爆音平息下來後，還坐在車裡的人可以留意到從 Mustang GT 前部傳出十字曲軸 V8 特有的“煮水聲”。即便通過複雜的操作將排氣系統調至安靜模式，但機艙仍會傳入高頻率而振幅較低的震動，讓耳朵聽不到的聲音通過觸覺的形式，在人的大腦裡再現。

（一）

配備 2.3T EcoBoost 發動機的 Mustang 再怎麼受普羅大眾歡迎，也很難動搖 Mustang GT 的地位。這時候不會有誰想到為北極熊腳下留幾塊冰面這件事，因為在大家的記憶中這種 Pony Car 就是應該用 V8 發動機——自然吸氣也好，機械增壓也罷，總之得是 V8。

這是一臺中期改款後的 Mustang GT。2018 年，在前款 Coyote 5.0L V8 的基礎上，福特把缸徑擴大到 93mm（排氣量增大至 5038cc），汽缸內壁採用等離子噴塗，氣門尺寸增大，進氣歧管和凸輪軸有所優化。海外版本還採用燃油高壓直噴系統。國內版 Mustang GT 的最大功率提升到 466HP（7000rpm），最大扭矩 556Nm（4600rpm）。發動機的紅線可以達到 7500rpm。

把這些數字具象化的方式有很多種。比如在地下車庫啟動 Mustang GT 的時候，Coyote Gen3 與高性能排氣系統的合奏足以讓其它車的警報器鐘鼓齊鳴；又或者是在場地挪車的時候輕點一腳油門，車身便帶著人向前一竄時心裡的慌張。不必在高速體驗 5.0L 後勁如何，一萬公里出頭卻即將磨光第四套輪胎的事實已經足夠表明多汽缸發動機對普羅大眾的誘惑力。

考慮到 Coyote Gen3 的排氣量已經突破五升大關，466HP / 556Nm 的參數放在今天不是一個特別亮眼的成績，參考對象是這臺白色的 2010 款梅賽德斯-奔馳 C 63 AMG 高性能版，它的 M156 6.2L V8 發動機可提供 487PS（6800rpm）、600Nm（5000rpm）。

但我們似乎也不能苛求 Mustang GT 什麼，售價 57.68 萬的它已經是國內市場價格最親民的 V8 乘用車。

（二）

以相對親民的價格提供 V8 發動機，代表著 Mustang GT 在其它方面有所取捨。比方說我們觀察它的內飾時，我們還是能體會到豪華品牌與非豪華品牌之間的區別，儘管 Mustang GT 處於福特品牌產品線金字塔頂端的位置。當然，內飾根本不是這種 Pony Car 需要注意的事情，它只需把底盤、排氣做好，裝入一臺夠強勁的 V8 發動機就好。只要給人的感受夠硬核，大部分人不會在意 Mustang GT 有沒有豪華的內飾氛圍。

但總有這個價位的買家希望買到有性能，但又有豪華品牌的精細、品質的座駕。用 Mustang GT 的預算，也會有不少人選擇奧迪 S4。後者有四門五座，有四驅，有比 Mustang GT 更低的價格。

一臺 V8 雙門跑車和一臺 V6T 四門高性能轎車，看上去比牛郎星和織女星的距離還遠。不過，儘管 EA839 3.0T V6 “只能”為奧迪 S4 提供 354PS（5400-6400rpm）以及 500Nm（1370-4500rpm），但在 quattro 四驅系統的幫助下，S4 花在 0-100km/h 加速上的時間與 Mustang GT 的標稱一致，4.7s。

相比福特 Mustang GT 這種硬核跑車，奧迪 S4 的駕駛感平易近人得多，它是這個價位的另一種表現形式。不調到 DYNAMIC 模式之前，S4 的動力響應、聲浪都讓人難以察覺和 A4 的區別（油門踩深的時候也像一臺 3.0T 的 A4），懸架也很注意保持舒適度，不像 Mustang GT 快起來就有些“脫韁”的感覺。到了需要動力的時候，quattro 會把動力均勻分配給每個車輪，有多少輸出，車身就往前衝出多少。

如果還嫌兩者動力參數有區別，S4 還有一個求助於後市場的機會，稍加改進便可讓這臺 3.0T 的輸出逼近它的 2.9T 雙渦輪兄弟，同時成本不會高於與 Mustang GT 的差價。從 Mustang GT 和 S4 的能見度，即可判斷大部分消費者的選擇。

（三）

WLTP 排放限制的腳步聲越近，大排量多汽缸機器就變得越少。“食物鏈頂端”的 V12 正逐漸被強制進氣 V8 發動機取代，增壓值越來越高的四缸發動機正在佔據六缸發動機的生態位，而這些自然吸氣的 V8 發動機也已經受到六缸增壓發動機的威脅。

除了市場上的供應減少，配備增壓器和 48V 電機的六缸發動機也帶來了全然不同的用戶體驗——安靜平滑的啟停，更低的燃油消耗和使用成本，與 V8 發動機幾乎無異的輸出特性等等，讓六缸發動機逐漸成為八缸機的“替代品”。

新體驗往往成為情懷的天敵，堅守在 400-500PS 區間的 V8 幾乎肯定會受到衝擊。比如現在，國內的 Mustang GT 均為國五排放，或許某一天，Mustang GT 的機艙裡就會躺著一臺排放更低的 3.5T V6 EcoBoost，這不會令我們驚訝。

但是，即便終有淡出的一天，Coyote Gen3 依舊值得我們脫帽致敬。車廂裡的靜謐或者迅猛的加速？電動機可以滿足。舒適且富有質感的底盤？現在新一批中型和中大型豪華轎車早就可以提供。靈活敏捷的車身？那些高性能緊湊型車正是為此而生。但有些體驗，只有一臺 V8 發動機才能提供，對很多人來講，這是彌足珍貴的。

所謂 V8 情懷，大概正是愛上了這種難以替代的體驗。