中国船舶排放控制区扩容方案仍处于征求意见阶段，业内关于扩容方案的具体政策仍然存在不少争议：限硫的步子为什么不迈得更大一点？氮氧化物排放控制仅针对中国籍船舶，难道不会影响我国鼓励挂中国旗的政策吗？无论是从环保减排还是船舶工业技术更新的角度，中国船舶排放控制区调整方案似乎比预期“还差了点意思”。
国内排放控制区的“硬伤”
不同于国际海事组织（IMO）认可的国际排放控制区，我国的船舶排放控制区是交通运输部依据《大气污染防治法》制定的区域性强制政策，因此存在两大无法回避的“硬伤”。
“硬伤”一，沿海控制范围仅限12海里以内。作为《联合国海洋法公约》的缔约国，我国沿海排放控制区范围仅限领海基线12海里以内的海域和港口。过小的控制半径，意味着船舶规避政策的门槛较低。例如，按照调整方案要求，进入12海里范围需使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，那么从节省燃油成本的角度来说，船舶为什么不选择稍微偏出12海里以外的水域继续使用硫含量为3.5%m/m的燃油呢？这并不是一句玩笑话。据交通部水运科学研究院研究员彭传圣介绍，在2015年美国执行200海里以内硫氧化物排放控制政策之前，很多船舶就选择稍稍偏出24海里的控制“红线”航行，以节省燃油成本，当控制范围扩大到200海里后，沿海航行船舶的航线则普遍向海岸线靠近。因此，12海里范围内的控制措施，达到的减排效果可能比预想中的要弱。
“硬伤”二，对氮氧化物的控制要求仅限中国籍船舶。根据《联合国海洋法公约》第21条规定，沿海国制定关于无害通过领海的法律和规章，这种法律和规章除使一般接受的国际规则或标准有效外，不应适用于外国船舶的设计、构造、人员配备或装备。为达到控氮目的，需要对船舶设备进行改造或加装，因此不能涉及外国籍的船舶。“显然，这对中国籍船舶而言不甚公平，也与我国呼吁更多船舶悬挂中国旗的政策相悖。”彭传圣表示，由于限制范围受限，减排效果也将受到影响。
要消除上述两大“硬伤”，唯一的解决办法就是——设立IMO认可的国际排放控制区。“申请宜早不宜迟。”彭传圣分析，一方面，国际排放控制区的申请周期很长，一般需要40个月左右的时间；另一方面，对氮氧化物的控制效果并非“立竿”就能“见影”，因为只有新船或者主机大修的船舶才适用于排放控制区的控氮标准，以每年更新船舶5%计，控氮将是一场持久战。同时不能忽略的是，即便中国成立了国际排放控制区，也存在企业为规避法规而选择在相关截止日期前扎堆开建船舶、但实际交付延后的情况，因此中国申请国际排放控制区宜早不宜迟。
减排步子迈太小
为什么除南海水域外，硫含量不大于0.1%m/m的低硫油仅限于靠港停泊阶段，而并非从航行阶段就限硫？这也是业内争论的一大焦点。
“中国排放控制区错过对区域内航行船舶限硫0.1%m/m的机会很可惜。”自然资源保护协会（NRDC）港口项目顾问冯淑慧表示，从保护环境以及人类健康的角度来说，“硫含量为0.1%m/m和0.5%m/m的油之间最大的区别其实是重金属的含量。”目前全球10大集装箱港口中，中国独占7席，选用0.1%m/m硫含量的燃油，对沿海居民的生命健康是大有裨益的。而从船舶航行的角度来说，国内船东对于低硫油的诸多顾虑并非无法解决，各家企业完全可以借鉴国际排放控制区近年来积累的经验解决面临的难题。
对于国内船东反映的燃烧低硫油会发生漏油的情况，冯淑慧介绍说，此前国外船东也遇到过类似的问题，调查后发现漏油与低硫油无关，而是此前使用的渣油堵住了管道中的漏油点。船东对管道进行妥善的修理、保养后，就可以燃烧低硫油。瓦锡兰中国有限公司高级技术经理梁时中也表示，如果有船东认为燃用低硫油会导致泄漏，意味着船舶燃油系统本身存在泄漏问题，应及时解决。
另有船东担心轻重油切换过程将对发动机乃至船舶航行产生影响。据悉，由于燃用重油时需要加热，为了避免在轻重油切换时因温度突变而导致发动机故障，因此，需要控制切换速率，切换工作应该在不少于30分钟的时间内完成。冯淑慧表示，很多发动机公司都能够提供服务，指导船员进行正确的轻重油切换工作。此问题也得到了梁时中的确认，他表示，当前绝大多数燃用重油的船舶上的船员能够正确地进行轻重油切换；安装瓦锡兰发动机并燃用重油的船舶，进行燃油切换时通常都可以直接在重油供油单元的自动化系统里设置，不需要船员进行手工操作。“当然，如果有必要，任何柴油机制造厂商，包括瓦锡兰，都应该向客户提供这方面的指导。”
更有观点认为，国内法规应进一步向欧美国家看齐，倒逼国内相关技术的升级换代。今年7月1日，中国船用发动机才告别排放标准的空白，开始执行《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、 二阶段)》（简称《测量方法》）。“但即使是《测量方法》第二阶段的标准，也与欧美等国最先进的标准落后了3～8年。”冯淑慧说。HUG Engineering中国分公司总经理陈玄也持同样的观点。“实际上，中国主要的柴油机制造商、后处理设备厂家的技术升级非常缓慢，因为大家缺乏法规层面有规划的引导。”他补充道，“如果我国现在法规的升级速度不能达到或者是赶上欧美的水平，意味着我们下游的升级差距会越来越大。等到我国法规被动升级的时候，对国内下游制造厂商的伤害将会更大。所以我认为，短时间内加快法规的升级，即使有一些阵痛，对于整个行业的发展也是有益的。”
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