楊秋秋
疫情爆發至今 ，我們經歷的每一天都不同尋常。閉門不出幾乎已經成了絕大多數人的生活狀態。全民抗疫的大作戰中，我們看到了這樣一群默默逆行的行業人——在空寂的大街小巷，快遞小哥和外賣騎士們負重前行，全副“武裝”，行走和奔波在前線。
他們不是“鋼鐵俠”，他們也是血肉之軀，他們也會害怕。我們當然不希望他們當中的任何一個出事，然而意外還是發生了：先是深圳一名外賣小哥被感染和確診，14天潛伏期內，這位小哥一直在送外賣；之後哈爾濱又有一名快遞員確診，潛伏期內同樣在多個地方收派快件。因為流動性強，接觸人群廣，疫情之下的快遞/外賣小哥就成了很多人心目中的“不確定性”存在，心有忌憚，但又離不開。
儘管有專家指出，病毒主要的傳播途徑是通過呼吸道、飛沫傳播，通過食品直接來傳播的風險較小，在妥善處理的前提下，在家收外賣快遞是安全的。但隨著疫情蔓延，很多小區和街道直接採取了“封路”的方式，甚至拒絕快遞小哥入內。
疫情什麼時候才能得到控制，目前還沒有清晰的判斷或預測，但可以想象，如果疫情拐點沒有來臨，快遞網絡始終不暢，對快遞行業將帶來十分嚴峻的考驗。一方面，由於疫情期間限制出行，龐大的線上生活需求，帶動了線下龐大的配送量。另一方面，快遞/外賣小哥長時間在外奔波，不僅增加了自己的感染風險，也對服務的客戶造成一定的影響。矛盾與重壓之下，眾多快遞企業也開始一些新的探索和嘗試，其中最具代表性的一個動作就是——無接觸配送。通過減少或避免快遞/外賣員與消費者之間的接觸，來保障雙方的安全。
因“疫”勃興疫情當前， 面對傳染性極強的病毒，減少人與人之間的接觸是切斷疫情蔓延的最佳方式。“無接觸配送”的本意這裡就不多加贅述，一條基本的核心要義就是避免直接接觸，不見面，或者在見面時保持一定的距離。
從形式上看，主要有以下三種：一是送貨入櫃和投遞入櫃。除了我們常見的智能快件箱，外賣領域也開始了類似的嘗試。
比如美團最近批量投放外賣櫃，豐巢在湖北、北京等地也開始試行快餐入櫃。每日優鮮也在上海、北京、廣州、深圳、天津、南京等地開始鋪設無接觸配送存放點。二是約定投遞，客戶自提。具體講就是消費者在下單的時候，同時將可以接收外賣或貨物的具體地點進行備註，外賣員和快遞小哥根據消費者的備註“按址配送”，之後消費者自取即可。
以餓了麼為例，1月30日至2月3日的統計數據顯示，這期間全國共產生了6.6萬個“無接觸配送”外賣訂單。在這些訂單中，讓配送員把外賣掛在門把手、放在門衛室和門口鞋櫃是消費者的三大主要選擇，佔比分別為65%、14%以及9%。三是有距離配送，1米外簽收。對於不方便自取，或者必須當面簽收的貨物，快遞員在配送的時候，除了事先做好消毒處理以及佩戴口罩外，貨物送達和等待簽收的過程中，要始終與客戶保持1米或者2米以上的安全距離，最大程度降低人傳人風險。
截至目前，美團、達達集團（京東到家）、盒馬、餓了麼、蘇寧物流、天貓超市、菜鳥裹裹、每日優鮮等都出臺了各自的無接觸配送標準；諸如肯德基、麥當勞、喜茶、星巴克等餐飲連鎖企業也正在全面推行無接觸配送；部門地區的一些大型商超、商城等在轉戰線上銷售和營業後，最後一公里依託的也是無接觸配送，甚至聯合起來共同倡議這種新方式。
除此之外，政府部門也對這種新配送模式予以肯定和認可。國家衛健委新聞發佈會上，商務部、國家郵政局等相關部門在介紹相關情況時都提到了無接觸配送，建議商家配套使用，同時呼籲消費者理解和接納。可以這麼說，疫情期間，絕大多數2C的業務，尤其是在到家式的宅配領域，無接觸配送已經成為剛需性的標配。
抗“疫”求變危機之中，無接觸配送未來發展方向已隱現。在老鬼看來：所謂的“無接觸”，其最大的價值在於“無人化”或者說“去快遞員化”場景的大面積應用。這裡面，除了收派習慣的養成，還包括運力構成和模式的應用與改變。因此，如果這種取派方式能夠得到延續並進一步普及，對快遞末端生態的影響將是深刻而長遠的。
影響1：消費者收派習慣的養成無接觸配送背後的快遞入櫃也好、投遞到站也好，這種自取自提的收件方式，對末端快遞網點的經營至少可以帶來三大利好：一是極大提升最後一公里的配送效率；二是降低末端派送的成本，如人工等；三是能夠有效減少因為無法“送貨上門”帶來的相關投訴和罰款。上述三個利好落地的同時，末端網點也才有可能騰出更多的時間和精力去經營自己的門店，比如拓展更多的本地生活服務，提供更多的便民舉措，進而提升服務體驗。末端的競爭和生態演變，也會越來越良性。
影響2：末端運力形態的改變一般來講，在末端派送上最常見的就是“人+車”式的運力組合，即一個快遞員/外賣員搭配一輛電動車，走街串巷，如是往返。這次疫情下，更多的新運力形態開始找到用武之地。
我們看到：京東物流的無人車已經在武漢街頭穿行；菜鳥的無人車也開始在醫院掃樓；順豐的無人機也正式進駐武漢金銀潭醫院，運送急用物資。如果說“人+車”的傳統運力組合是拼體力、拼經驗，那麼以無人車、無人機為代表的新運力形態拼的就是智力和算法。新的物種已經誕生，正在裂變。疫情之下，“無接觸配送”正在按照現有的路徑延展空間、並開拓新場景，同時加強快遞行業上下游、行業之間的協同是解決之道和未來的發展方向。
無人機在部分農村地區已經用來消毒，如果空域限制和政策能夠開放，規模化投遞包裹或運送物資也完全不是問題。除此之外，在快遞轉運中心基本實現自動化後，隨著疫情的倒逼，網點公司的自動化也將大大提速，那些能夠減少人力參與的設備，如自動分揀機、伸縮機、自動裝卸設備等，都將迎來利好。網點收派中“去快遞員”化的驛站、第三方代收代發平臺以及疊加零售、本地服務等商業形態為一體的門店，也將迎來發展良機。這，絕對是一個值得期待的新時代。
順“疫”而為隨著快遞企業復工復產步伐的加快，快遞業務量肯定會在現有的基礎上繼續增長。問題來了：當疫情結束，無接觸配送的服務方式是否也會隨之而淡化？現在熱議和期待的“無人化”契機，是順勢而生的真機遇，還是曇花一現的偽需求？從用戶角度來看，作為疫情下的一種應急服務方式，雖然目前無接觸配送嘗試所能解決的問題還很有限，但確實起到了很好的示範效應和啟發性。我們有理由相信，當疫情結束後，無接觸式配送在本次疫情結束後深入人心，這種服務方式也將會持續很長一段時間。長期以往，不但將成為人們下意識的行為習慣，甚至這種服務的精細化程度還會成為客戶選擇快遞服務時的一項重要指標。禍兮福所倚，福兮禍所伏。
從長期來看，本次疫情對快遞行業帶來的影響也未見得全是壞事，行業合作創新、企業自我迭代升級都在疫情期間得到爆發和提速。隨著無接觸配送服務方式逐步獲得客戶認可，快遞行業的參與者勢必加快智能快遞櫃、無人機、無人車等相關產業的發展速度，從而進一步夯實基本盤，提升自身抗風險能力。
快遞小哥對“無接觸配送”也是喜聞樂見，不僅提升了派送效率，還能減少與客戶之間的“正面衝突”，何樂而不為？不過大力拓展無接觸配送業務，並將相關業務做大，對快遞企業而言是更大的考驗。一定程度上，這跨出了單個快遞企業的能力區間。以快遞櫃為例，儘管菜鳥、中國郵政以及各大快遞企業紛紛推出自有品牌快遞櫃，快遞櫃的普及率也越來越高，但還存在諸如相關服務標準缺失、場地進入阻力、盈利模式不清晰以及消費者投訴等痛點。
因此，無接觸配送想要持續發展和推廣的難度會很高，更多延伸場景的應用需要全行業資源共享，才能協同推進。不論如何，也不管將來會發生什麼，我們始終相信——任何一個熬過冬天的種子，都有關於春天的夢想。
窮Sao
無人駕駛飛行器、簡稱“無人機”英文縮寫“UAⅤ”
“無人機/UAⅤ、利用無線電遙控設備和自備的程序控制裝置、由操控人員操作飛行或者計算機控制間歇自主操控飛行。
微、小型民用“無人機”應用領域廣泛工農業生產、旅遊、監控、拍照攝影等等。
無人機已經開始應用到物流行業、為解決最後一公里配送、效率明顯。
但是、“無人機”應用廣泛、“無人機”也是一種機械設備、它還不能達到“為所欲為”萬能的程度。
（無人機運送貨物)
無人機需要符合《使用標準》滿足《空管》技術條件、需要經過專業培訓的人員進行地面操控、“無人飛行器”的起降需要安全場地、“黑飛”“亂飛”是禁止的。
“順豐快遞”表示：無人飛行器目前可以達到“點對點”的物流配送內部快速送達、目前技術條件下還無法實現直接對最終用戶的服務技術條件……
綜上所述：萬能的“無人機”還無法解決一系列實際應用上的技術問題。
