相比曾在保定机场玩漂移闻名一时的长城汽车董事长魏建军，以及带电池技术入组终推「全民跑车」比亚迪汉的王传福。
从冰箱、摩托车制造转行到汽车的李书福，早在2003年就打造了「吉利美人豹」。
不过这辆自主首台跑车并不成功，像是家底寒酸的穷小子，抹了一头猪油硬撩班花。
这些年吉利通过「买买买」收购（or入股）北欧豪华品牌沃尔沃、知名跑车路特斯等资产，逐渐打造起涵盖全产业链的汽车帝国。
这显然不仅仅是为了造跑车，更多的是剑指其他。
# 疯狂的「圈地运动」
1997年，吉利收购已经停产但有资质的四川德阳监狱汽车厂，开启了造车之路，那时仅握一亿元的李书福通过「老板工程」（请资金持有者加盟吉利，与吉利合伙创办子公司、分厂）迅速完成零配件产业链的布局。
「造中国最便宜轿车」的吉利从一开始就以低姿态进入市场，这也是自主品牌发展早期缩影，产品价格区间聚焦于7万元以下，以性价比撬开市场的缺口。
2001年，国家经贸委确认吉利「国家汽车定点生产基地」历史地位，同年获得三厢轿车生产资质，成为民营企业拿下制造小轿车资质之首。
随后几年，以「骏马工程」、「猎豹工程」、「雄狮工程」为起点，吉利有了更加长远的规划，2006年销量首次突破20万，也正是在这一年，吉利开启了海外「买买买」的诸多壕举。
- 2006年，与英国伦敦标志性黑色出租车制造商锰铜成立合营公司（同时是其第一大股东），最终在2013年，将锰铜全部纳入麾下；
- 2009年，收购澳洲自动变速器研发生产商DSI，半年内实现扭亏为盈（2014年底，吉利将其转给第三方企业） 。
- 2010年，经过多年谈判，吉利完成了对沃尔沃汽车全资收购壮举，这不仅对吉利本身起到关键作用，也是中国汽车发展历史上的里程碑事件。
- 2017年6月，购入DRB旗下宝腾汽车49.9%股份以及豪华跑车路特斯51%股份；
- 2017年11月，收购美国飞行汽车Terrafugia全部业务及资产；
- 2018年2月，吉利收购戴姆勒股份公司（奔驰母公司） 9.69%股份成为其第一大股东，并表示将长期持有；
- 2018年11月，吉利与日本爱信AW株式会社成立合资公司，专注于生产与销售6AT自动变速器及相关配件。
目前吉利集团拥有吉利汽车、领克汽车、沃尔沃汽车、Polestar、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车、远程新能源商用车、太力飞行汽车、曹操专车等品牌，业务涵盖传统汽车、新能源汽车、未来飞行汽车、出租汽车（包括共享出行）等业务。
一个从研发制造到出行服务全涵盖的汽车帝国渐渐浮出水面。
# 自主品牌并购「血泪史」
中国汽车企业海外并购案例不在少数，但取得成功或者说收效显著却也不多。
2004年，上汽集团以每股1万韩元收购韩国双龙汽车48.9%股份，总成交价在5亿美元左右。
不过好景不长，双方在管理、经营等问题上矛盾重重，最终2009年双龙汽车宣布破产，上汽被迫放弃控股，业界普遍认为这是花40亿软妹币买了个教训。
2005年南京汽车买下债务缠身的英国汽车品牌MG，两年后连同南京汽车自身都被上汽集团收购，MG也再次易主并定名为名爵。
尽管此时名爵尚存，但在中国市场没有取得多少成绩。
包括宝沃、斯威，这些海外并购更像是接盘侠般的老实人操作，更多意义是买回商标使用权，濒临破产（已经破产）的海外落伍汽车制造商也不能给自主车企们带来先进制造技术的补足。
# 吉利成功之道，技术正向输出
2010年福特汽车陷入金融危机，将旗下沃尔沃品牌100%转让给吉利，随后李书福表示，要将沃尔沃「放虎归山」，与吉利品牌互不干扰，单独运营。
彼时的沃尔沃，全球销量37万辆，是一家国际知名豪华汽车品牌，在整车制造、平台研发以及发动机等领域都有着不俗实力。
2019年，收购将近十年之际，沃尔沃全球销量突破70万辆（成立93年以来首次），中国市场也从当年的3万辆增长到15万辆，成为其最大单一市场。
从结局上看，这桩并购案例无疑是取得了巨大成功。
从一开始，吉利并没有着急整合双方业务，而是强调独立运营，给予沃尔沃充分自主权，保障研发资金，让这家北欧豪华品牌重新焕发光彩。
定位于中低端的吉利品牌，在沃尔沃面前，其实一直扮演学生角色，并购给了双方合作交流的机会，在「技术反哺」的进程中，不断补足自身的短板。
15万，帅而不渣、强而不莽
2013年，吉利欧洲研发中心（CEVT）在沃尔沃本部瑞典启动，吉利携手沃尔沃共同研发全新中级车基础模块架构——CMA。
该平台具有高灵活性和可扩展性等特点，尤其是既适用于传统动力系统，还适用于HEV混动、PHEV插电混动等新能源动力系统。
这标志着两家技术互融的开端，基于此，在2017年，双方成立了合资公司，专注于整车架构、动力总成等汽车核心部件技术共享与零部件联合采购。
同年，吉利旗下高端品牌领克汽车诞生，而CMA平台便是专为其量身定制，诞生有领克01、02、03（+）以及05等车型（沃尔沃XC40也采用了CMA平台）。
尤其是领克03+，外观设计加入碳纤维前唇、后扰流板，格栅等运动化套件，搭载2.0T发动机，最大功率254Ps，峰值扭矩350N·m，零百加速仅需5.9s，性能上已经不输给部分跑车。
相较于16年前的美人豹，领克03+可以算得上内外兼修，同时也是中国首款自主小钢炮。
当年的那个穷小子，摇身一变实力派，班花也不得不刮目相看。
「技术反哺」的最佳证明，则是吉利完全自主研发出BMA紧凑型基础模块架构，同样具有高度灵活性与可拓展性，实现平台化造车和零部件共享。
对于吉利是头一遭，对于自主品牌来说，开创了历史树立了榜样，多年来底盘「逆向研发」令人诟病的传统被打破。
# 反哺到重组，关系更进一步
目前来看，即将上市的领克05算得上吉利在设计和整车制造技术巅峰之作，同时也是CMA架构下的又一力作（据有关媒体报道，可能是CMA架构最后一款车型）。
这也就意味着，二者的技术互融似乎走到了一定高度，未来需要更加开阔和深度的合作。
2019年10月，吉利方面称，与沃尔沃探讨合并旗下发动机业务的可能性，其目的是为了整合资源，节省开支，以便帮助沃尔沃在电气化转型方面加快进程。
这是不是就意味着，不久以后，吉利可以全面用上沃尔沃的「心脏」？
更重磅的消息，则留到了2020年2月，吉利公告称正与沃尔沃筹划整合，旨在促进双方深化合作，在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同。
十年之痒已过，二者同屋分房的日子或许结束，正式睡到一张床上。
品牌规划上各自定位不变，我们盘点一下，吉利定位中低端、领克定位高端、沃尔沃定位豪华、极星则定位与特斯拉比肩的新能源品牌。
这和大众集团（西雅特、斯柯达、大众、奥迪等）相似。
集团化思路更加有利于资源的整合利用，比如大众与奥迪之间部分平台便是通用，品牌独特定位则通过零部件制造、选用的严苛标准等成本细节管控上加以区分。
可以想象，领克，包括吉利在内，部分车型或许能用上沃尔沃SPA平台。
# 剑指未来，棋高一着
2019年，吉利全年销量为136万辆，沃尔沃为71万辆，双方相加超过200万辆，同时合并市值约在350亿美元，超过国内最高的上汽集团。
而当下，自动驾驶、电气化新能源、智能互联等新风口正在不断冲击着汽车行业，变革势在必行。
市值已超过1500亿美元大关的特斯拉，被资本无限看好，核心原因在于拥有未来汽车走向中的尖端技术，不管是电动汽车制造技术底蕴还是Autopilot自动驾驶。
反观以通用为代表业已成名家大业大的传统汽车制造商，在面对时代各种挑战中，大象转身极为困难，只好不断抛售业务减负前行。
譬如近期将印度工厂转让给长城汽车，还退出泰国、新西兰、澳大利亚等市场。
如此局面下，自然不会被资本市场看好。
这些给吉利和沃尔沃的启示，一是业务合作、兼并、整合带来战略上协同是为了更好应对挑战；二是在此基础上，也需要具备行业新方向上的尖端技术。
不然，当年「买买买」形成的版图皆为平庸之辈，反而会走上尾大不掉转身困难的老路子。
2019年广州车展上，路特斯首款纯电超跑Evija亮相，整车使用碳纤维材质，造型方面也是顶尖设计，动力采用最先进纯电驱动系统，最大功率达到2000Ps，峰值扭矩1700N·m，零百加速低于3s，0-300km/h也只需要9s。
作为一款真正顶级跑车，它的售价高达2188万 ，限售130辆，班花看到都腿软了吧（赶紧副驾就坐），李书福的跑车梦，终究是实现了。
与其和法拉利、保时捷等传统跑车品牌强行竞争，制造不受法规青睐的V12、V8发动机，发力新能源等未来风向领域，抢占技术高地更加重要。
也即是，吉利、沃尔沃重组后的汽车集团，在未来的成长空间上值得期待。
# 总 个 结
纵观吉利、沃尔沃双方牵手到最终走上融合之路。
成功并非来得那么容易，中国汽车企业在海外并购的惨痛教训依然历历在目，吉利的脱颖而出是基于彼此的尊重和在恰当的时机做出正确选择。
收购不等于盲目控制，本就基础薄弱的自主品牌，不应该形成菜鸟指导高手，或者是自身硬实力不够贪图一时之快囫囵吞枣，从更加宏观的治理层面来协调彼此之间的关系方为上策。
而根基基本稳固的吉利和沃尔沃，在面对未来的挑战上，选择重组，并且着重发力新能源等技术领域。
无论正确与否，至少目前来看，包括BBA在内的世界级汽车集团都在为电气化、智能化转型不遗余力。
比起展望未来几何，我更为中国第一家包含有「平民品牌+豪华品牌」荤素搭配套餐汽车集团的诞生感到兴奋。
閱讀更多 魔駕MOCAR 的文章
