陳坐光

兩田、通用——ECVT，榮威MG——EDU，這些動力傳遞器的技術真的是創新和壟斷嗎？<strong>

豐田汽車所謂“發力插混”只是油電混合版汽車的電池放大版，技術含量只是比亞迪10年前F3DM綠混技術，電池技術晚了20年。另一種知名度較高的EDU-2AT，這一技術的原型機是什麼呢？

比亞迪在2008年研發推出了插電混動版的F3DM，嚴格的說這臺混動汽車的核心運行模式為【REEV】，並且能夠輔助實現HEV油電混合模式，結構大致如下圖所示。

如上所示這是一臺變速箱的結構，由發動機與MI發電機串聯控制一個行駛擋，由M2電機主要負責驅動；大部分時間由M2電機負責車輛的行駛，MI電機在發動機的帶動下進行發電補充電池組容量，簡單理解這就是增程式行車發電模式。

在急加速時發動機與MI發電機通過離合器結合也能實現固定齒輪比的動力輸出，這是初代Dm定義的HEV模式。

其功能與兩田的ECVT本質上沒有區別只是動力更強，ECVT同樣不是傳統結構的帶輪鋼帶結構，利用齒輪組實現傳動比，電驅系統有一個行駛驅動大功率一臺、一臺發電用小功率電機，驅動電機功率離合器與發動機結合分離實現輔助動力輸出。

理論上這套系統也能實現REEV增程式模式駕駛，但是兩田使用的電池組僅為1~2kwh的極小容量，在EV模式中汽車的電耗較高、發電機的發電效率很低不能滿足REEV運行，所以兩田的油電混合汽車只是MHEV輕混系統的功能加強版，實際只能做到節油但不能做到增程式的極限低油耗。

• F3DM以增程式HEV模式為主，在11年前可以做到綜合路況平均油耗2.7L/100km，實際用車油耗在2.5~2.7L/100km之間，這臺車的百公里加速成績在10年前能夠做到10.5秒破百。
  

• 兩田的油電混合充其量比同級燃油動力轎車油耗節省1/3，綜合路況平均油耗很難低於5L/100km。

兩套平臺結構特點基本相同，包括榮威MG使用的EDU兩檔集成動力傳遞器的混動變速箱結構也與F3DM相同，技術上誰比誰強？在動力傳動器技術伯仲之間的前提下，只有電池技術能夠決定混動汽車技術的發展。

兩田畢竟是合資品牌的汽車，即使一直用F3Dm這類綠混技術並且降低電池組容量使其只能節油也沒有問題，因為面對這些品牌總有大批消費者在不懂任何技術的前提下趨之若鶩，網友戲稱的“瘋舔”不是空穴來風。

比亞迪汽車在F3Dm之後沒有止步不前，而是將Dm平臺從節油模式改變為性能模式，完全推翻了綠混方案、在保留內燃機驅動傳動系統的前提下使用成本更高的獨立電驅系統，這樣既可以不限制驅動電機的功率實現理想的全速EV駕駛，其次又能在需要加速能力時實現HEV內燃機與電動機的峰值功率扭矩混合輸出。

這套系統不再以單純的低油耗作為噱頭，而是在實現讓油耗比ECVT結構的節油車略高几個點，之後實現比ECVT強勁數倍的性能，從首代秦開始的插電混動車百公里加速時間不斷突破6秒、5秒、4.5秒，讓更多預算有限但有熱愛駕駛人有機會感受性能，這是Dm平臺的最大價值。

而Dm平臺更新到第三代後ECVT包括F3Dm的老平臺都已經屬於淘汰類型，因為發動機集成25Kw的BSG電機從動力元實現了F3DM傳動元的增程功能，剩下仍有獨立電驅系統，所以這套平臺與內燃機中智能變缸的發電機類似，想要性能時隨時可以調取、想要低油耗時放棄性能能實現低油耗，但不用想兩者兼顧：DM、ECVT、EDU等任何系統都做不到，能耗和性能永遠是同步提升的。

那麼Dm系統從第一代到目前最新一代功能已經相當全面，有任何理由去選擇功能與十年前Dm技術相同久久不升級的兩田ECVT嗎？豐田所謂的插混是在不改動內燃機和ECVT電機功率的前提下直接加大電池組容量，之後加上充電模塊就成插混車了，這是非常低級的升級方式。

因為電池組重量的加大會影響推重比，油混版還要11秒破百的代步車轉型為插混版之後加速還不夠麵包車，20萬高價選擇一臺板懸節油車，10萬塊買臺燃油車開20年也省不回差價，這是一臺智商鑑定車。至於混動汽車的核心仍離不開電池技術，比亞迪集團在2003年收購秦川開始汽車製造之前是造電池的，尷尬的是03年已經是全球第二強，兩田靠鎳鈷鋁的松下嗎？特斯拉在燃燒……

（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

天和Auto

這題目挺有意思，豐田的插電混動一下子落後比亞迪10年？這個說法是不是有些過分了？先不去比較豐田、比亞迪的技術到底誰更好，首先可以確定兩家的技術路線根本不同；所以即便豐田現如今發展插電混，但不代表豐田就走上了比亞迪的發展路線，相反豐田還是在自己已經取得成果的混動技術上衍生出插電混動，和比亞迪完全是兩回事，所以又何來落後10年的說法呢？本身就存在不同的技術又如何比較先進、落後呢？

豐田的混動理念

在豐田的理念中，排斥渦輪增壓、插電混，而真正看重的是油電混，豐田的油電混合技術完全是藝術品，真實有效的降低了油耗，非常適合老百姓日常代步、買菜之用，可以說很貼心的技術，而且HEV的架構也更容易把價格做的更低，讓車子更具有競爭力，這就是豐田的初衷，比較合理的初衷。。。

豐田油電混與插電混存在的差異

豐田THS系統的理念清晰，就是為了達到更低的油耗，至於駕駛感受、性能等綜合方面都要配合省油的主旨進行取捨，因為動力強、性能好、還省油的車子根本不存在，憑什麼？所以必然要保一頭，所以THS本身為了更低的油耗而捨棄了部分動力、性能，但結果終究是做到了混動模式下的更低油耗。。。

在THS系統中，發動機最大隻能發揮出70%的動力，另外的30%被用於發電了，所以發動機動力被壓制；而兩組電機同樣不能進行全負荷的運轉，因為為了防止ECVT的行星齒輪機構受損，而人為限制了兩組電機的轉速差，所以當電機功率達到一定程度時就會被限制，轉而由發動機提供主要的動力源，所以在THS系統下1➕1=1.2或者更低，而不會出現PHEV並聯那種1+1=2的狀態。。。

豐田的THS系統核心是混動，而純電驅動下的效率不高，因為當M2電機驅動車輛時，M1電機與整個行星齒輪機油負責陪跑，所以能量損耗偏大，故而純電里程不理想，因為純電下的消耗偏大；不過為了增加純電下的續航性，豐田加大了電池包，電量多了，即便損耗偏大也能跑的更遠。。。

非專業車評

豐田在插混領域是否能趕上比亞迪這個我不太清楚，但有一種言論很搞笑，時至今日，我還看到有人說：“世界上混動就兩種，一種是豐田，一種是其他”，目前，比亞迪混動已經實現了高性能，低能耗，智能化，無論從哪方面講都已經遠超豐田，為何要用這種低劣的營銷言論誤導消費者和用戶，我是一名比亞迪唐DM用戶，不會講高深理論，只能從用戶角度看問題，高性能，低能耗以及智能化都是消費者消費升級所喜歡的，想像一下，一家人自駕遊，一路享受電空調，電火鍋，泡茶等一切用電設備，還可以K歌，這對於以前的車都是不可以想象的，而這一切，唐DM都實現了，至於充電條件，其實準車主絕大部分可以輕鬆實現，在城市，可以購買或者長租，在農村自家小院就可以實現220V電源，還有很多人提到的火力發電汙染問題，這屬於國家能源結構問題，並不影響電是清潔能源的屬性，還有電池回收，更可以做到梯次利用，環保回收，以上供真實的用戶和愛好者參考！

薛哥888888

這個問題應該倒過來問，比亞迪什麼時候能趕上豐田的腳步，回答這個問題之前，有幾個基本問題需要解決。

1. 發展混合動力汽車的初衷是什麼？
   

2. 油電混合動力有幾種形式？
   

3. 豐田的混動、電動技術專利知道有多少嗎？

4. 為什麼豐田插電混動面世，國家的補貼就滑坡？
   

帶著這個幾個問題，我們來回答

發展混合動力汽車的初衷是什麼？

• 節能減排——這個如果有異議，那就沒得聊了。

  
  

• 內燃機有高效率區間和低效率區間，電動機的高效率區間在低速階段，內燃機的高效率區間在高速階段，大部分汽車都在市區開開停停，大部分使用的都是低效率區間，造成尾氣汙染大。如何增加內燃機的高效率區間？所以想到了用電動機來替代內燃機低效率區間，這就是油電混合動力汽車構想

油電混合動力有幾種形式？

上一個問題我們講到用電動機替代內燃機的低效率區間，那麼電動機的電來自哪裡呢？

汽車工程師想到了幾個方法

• 串聯式——既然要保證內燃機始終都處在高效率區間，那乾脆讓內燃機充當發電機，給電池充電，不直接驅動輪子，讓電動機去驅動，這不可以減排了嗎？
  

這個方法雖然一定程度能夠減排，但是缺點也很明顯：

1、節能的效果取決於內燃機的熱效率，如果內燃機的熱效率不高，減排的效果也不好。因為內燃機不是所有熱量都會用去做功，現在最高的熱效率的發動機是豐田混動發動機的41%，2009年豐田混動發動機的熱效率是38.5%，為提高一個百分點的熱效率，耗費近10年的時間，所以熱效率每提高一個百分點，都是汽車工業巨大進步。

2、高速階段是電動機的低效率區間，如果用更大功率的電動機，必然要帶來內燃機更大的負荷。

所以串聯式混合動力汽車並沒有普及

• 並聯式混合動力——這個結構就是目前絕大部分插電混動的結構，就是一個內燃機+一個電動機+變速箱+電池。電動機在驅動的時候充當電動機，剎車或者溜車的時候充當發電機。同時和內燃機並聯在一起，內燃機通過變速箱直接驅動輪子。

這種混合動力的優勢是結構簡單，電動機可以嵌入變速箱裡面，在內燃機工作的低效率區間，就是起步階段去驅動車子。也可以單獨出來和內燃機並聯，一起驅動車子。

但是這種混動必須要外部充電，因為電動機只有一個，驅動的時候就沒辦法發電，發電的時候就沒辦法驅動。這樣一來就必須做幾件違背發展混合動力汽車初衷的事情

• 並聯式混動電瓶容量必須要大，不然就電動機就沒電驅動。電瓶大了車自重就大了，尤其是現在要求插電混動必須要純電里程達到55公里以上
  

• 電動機沒電驅動了，汽油發動機就要拖著沒用的電動機和電池跑，汽油發動機的油耗自然就非常高，這就是為什麼上海要求沒有充電樁的插電混動車不允許上牌，因為車自重太大，油耗更大，汙染更嚴重

• 插電混動的電依然是來自發電廠，而發電廠發電也是要用能源，我國的電力的結構中，火電還是佔大頭。這就是為什麼特斯拉之前在新加坡被罰排放超標，因為新加坡的電力主要是火電。特斯拉的電能消耗太大，換算下來超過了燃油汽車的排放標準。我們發展混動的初衷就是為了減排，結果插電混動不但要用汽油，還有發電廠額外供電，車子還超重，如果車載電瓶用完了，內燃機要拖著一個超重的車子跑，油耗的排放都增加。所以國際一線大品牌也沒有推廣這種混合動力，因為違背環保的初衷

混動聯是混合動力——這種混合動力就是豐田採用的，有兩臺電動機、一臺汽油發動機、一個電瓶、沒有變速箱，而是通過一套精密的行星齒輪結構，將兩臺電動機和汽油發動機結合起來。這種混動的好處是，把並聯和串聯的優勢都結合了，把劣勢都給規避了。驅動電機和發電機可以同時工作，汽油發動機發電的同時還能給車子提供動力。所以這種混動就不用外接充電，依靠自身的制動力、發動機多餘的驅動力就能自動充電。

所以車子的電瓶不需要做的很大，只要能滿足電動機在內燃機低效率區間的供電即可。

所以混聯式混合動力汽車，至始至終能量源就是一箱汽油，能做到物盡其用。所以豐田的混聯式混動從1997年量產，就得到了廣泛的認可和推廣。

豐田的專利有多少？

很多人會問，既然混聯式混合動力這麼好，為什麼都不去做真正節能不插電的混聯，而要去做節能的插電並聯呢？原因很簡單，因為豐田把混聯的核心技術都申請了專利，建立了專利壁壘，別人都沒法用。

上圖是豐田官網無償提供混動技術專利的新聞，豐田的專利有23740項！這是多麼恐怖的專利數量。比亞迪有多少專利呢？

為什麼豐田插電混動面世，國家的補貼就滑坡？

這個問題很簡單，因為最優秀混聯式混動技術專利大部分都被豐田所壟斷。政府要做的就是不能一家獨大，所以才會鼓勵比亞迪做不環保的插電並聯式混動。這是政治正確，而不是技術正確。

其實豐田早在2012年就有插電式混動普銳斯了，就是不插電普銳斯把電瓶加大。當時為了不額外增加車身重量，純電續航里程只有13.5公里。

當時國家為了防止補貼只補貼豐田一家，就把純電續航里程提高到50公里。豐田這樣一算，電池容量加大，重量加大，體積加大，不但不環保，還要改變車身結構，就直接放棄引進國內了。

後來豐田把混動技術國產了，不插電的卡羅拉、雷凌、凱美瑞、榮放、阿爾法、威爾法等等這些車，都買斷貨了。原因很簡單，因為技術過硬，而且真正節能鍵盤，而且還真正省客戶的錢。尤其是跑業務、跑網約車的，更是推崇，這些用戶都是精打細算出來的。

後來為了響應國家號召，也出了插電混動的卡羅拉和雷凌，但是一上市，國家馬上把補貼降了，你說巧不巧。

而國家補貼退步了，那些依靠補貼的車企就面臨洗牌、銷量就大幅滑坡。這說明什麼呢？

總結

綜上所述，這個問題可以完全倒過來問。現在豐田的固態電池離量產也不遠了，氫燃料電池車也發展到第二代。這個差距有多大，自己去掂量

車說雜談

確實，豐田插電混動汽車要比自主品牌比亞迪插電混動晚上市十多年。但並不說豐田插電混動就是落後，反而豐田的混動才是舉世矚目。

早在三十年前豐田就開始研究混動汽車了，並且申請了350多項專利。到現在豐田的混合動力技術已經非常成熟，普銳斯是典型的代表，目前累計銷售已經多達百萬臺，實至名歸的混動汽車銷量冠軍。

豐田混動不為動力和性能，只為燃油經濟性。豐田混動是高效率的內燃機與電動機的組合組合形式，是非插電混動。這種混動汽車個人認為是比較適合國內消費者的，不需要需充電，不用擔心大面積電池日後如何處理，非常便捷，不需要特殊配套設施。

豐田本田的非插電混動雖然非常不錯的，但是並不享受國家補貼。個人認為這還是對我們自主品牌汽車的保護，對豐田本田非插電混動的一種變相懲罰。如果豐田本田享受征服補貼，那麼自主品牌汽車彎道超車的想法會徹底破滅。合資車德系車美系車也在研發插電混動，原因還是因為豐田本田的專利保護受到制約，不得已而為之吧。

豐田插電混動是在非插電混動的基礎衍生出來的，這不是豐田重點項目，開發插電混動無非就是為了適應國內政策，非插電混動上不了新能源拍照，而插電混動即可。以豐田的技術儲備，做插電混動也是小兒科。只是並不太符合自己的初衷而已。

國內比亞迪研究的插電混動，注重汽車的性能，還能夠獲取相當可觀的補貼。實際上個人認為這種插電混動也談不上是什麼新能源汽車，電是新能源嗎？要知道國內電能的獲取依然還是靠火力發電為主，而火力發電帶來的汙染問題相當嚴重，大規模使用鋰電池後期處理問題還沒有完美的方案，。插電新能源汽車對配套設施的要求比較高，還有充電速度慢，低溫電量損耗大的問題。

世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他。豐田的實力技術儲備毋庸置疑，未來還有氫燃料電池，豐田更是走在了世界前列，比亞迪確實還差點兒事兒。

小強說說車

肯定能趕上。有中國那麼多的私生子帶路黨洋奴跪族瘋舔狗🐶供養，分分鐘趕上土不拉嘰的比亞迪。@ @ @

@ @ @ @比亞迪汽車

誰搶了我的天下第三

這是一個討論話題呀，豐田的技術在全球都是領先的，並且不是一二代的問題，而什麼時候豐田的技術比國內的比亞迪還要晚10年呢？豐田又怎麼會把比亞迪作為自己的競爭對手呢？瞭解的太少，就隨便下結論是不太好的。

豐田的發力插電混動，這不能做發力，這只是為了切合國內的汽車政策而已，在混動技術方面，豐田是走在全球前列的，它的目標很簡單，那就是節油降耗，但是國內的政策並不是這個樣子的，這裡不說政策的好壞，而說要想安裝綠牌，必須是插電才可以，而豐田之前的混動，並沒有插電的配置，所以現在它是為了迎合國內的相關政策而做的改變而已，只是加大了電池，配了一個外插充電裝置，而這個豐田其實是不認可的，因為它更浪費資源。

因此說豐田相比於比亞迪發力晚10年，這又有什麼影響呢，豐田的汽車的發展方面是領先全球的，認為真正的新能源應該是氫能或是甲醛之類的，絕對不是什麼電能。因為電能並不是清潔能源，它是二次能源，汙染更嚴重，能耗也更高。

以上就是小編的簡單回答了，希望可以為這位朋友提供一些小小的參考。

百樂魚

別吹比亞迪插混了，插混根本沒技術難度，看看大眾，寶馬等的插混，為了應對國內的限購，一夜之間就冒出來了，但他們都只能叫油電分動，兩田的插混才是真正意義上插混

70後wwwww

豐田不落後，還用覥著臉跟比亞迪合資嗎？

steelbean

相比傳統的燃油車企業我們國產車企起步非常晚沒法跟百年車企比試，但是新能源汽車不管是新老車企都在同一起跑線上，我國在世界領先的幾乎都是新興產業，互聯網，通信，手機，家電，高鐵，光伏，清潔能源都在世界前列，所以一說起比亞迪的唐被豐田，克萊斯勒買回去拆解研究，大眾老總試駕比亞迪唐立馬會引來一大批精日和跪拜者們前來反駁，我們的好多跪拜德日車的國人為此舉驚駭不易，長期以來老百姓的思維定勢，勢必說比亞迪是在吹牛逼，因為我們的汽車製造工業落後國外太久太久，各大國企60年來的合資換技術籃子打水一場空，不但沒有學到技術反而延誤了追趕汽車強國的步伐，

不能否認豐田在傳統燃油車三大件方面的強悍，不過這些燃油車企主要研究比亞迪的新能源成套技術，尤其是看不見摸不著的電子控制系統，還有電動機和發動機的動力是如何完美融合到溼式雙離合變速器上從而產生950多牛米的強大扭矩，20毫秒的超級電四驅響應速度是如何顛覆傳統機械四驅的！“三電技術”尤其是電子控制系統，這才是比亞迪最牛的黑科技，也是其他車企效仿比亞迪時難以逾越的一道坎，如今比亞迪倒逼世界巨頭早就新能源汽車技術，如今比亞迪插混技術以教科書的形式存在，各大車企效仿學習比亞迪造出入門級新能源是勢在必行，卡羅拉混動作為小學入門級作品，任何一個環節都無法與比亞迪秦做比對。

比亞迪將會重新定義汽車的安全性以及行業標準，比亞迪遲早會改變全世界尤其是國人的認知，這只是時間的問題！而且這個“時間”越來越快！

關鍵字: 技術 國產車 汽車