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日本靠关系、靠收买拿到印度高铁项目，如获至宝，然而两年过去了，印度高铁项目连“征地”都还没有解决，进度为“零”，已经成为一个笑柄！

莫迪是个投机分子，当初日本和中国同时竞争印度高铁项目，中国本着友好的态度给印度报的造价非常低，比日本的造价优惠30%，替印度省了很多开支，不过令人意外的是，莫迪最终还是选择日本为合作伙伴。对于莫迪的这一举动，一点也不意外，印度和日本建交以来，两国关系发展得不错，还把2007年定为“印日友好年”和“印日旅游交流年”，印度为了肥水不流外人田，就把项目给了日本。

日本虽然高价拿下搞得铁项目，日本的代价也不小，日本为印度提供1900亿日元的低息贷款，还款期为50年，相当于日本出钱给印度修高铁，日本就是这样把印度给拴住了，成功拉拢这个南亚霸主。根据印度高铁项目的计划，该项目从西部孟买连接北部的艾哈迈达巴德，设计时速320公里，只需要两小时就可以从孟买到达艾哈迈达巴德。

日本拿到印度高铁之后，笑得合不拢嘴，然而接下来的一幕让日本傻眼了，根据孟艾高铁的计划，占地面积需要1400公顷，有5000户居民需要搬迁，需要征地赔偿。我们都知道，印度是农业大国，72%的人都在务农，土地就是印度人的希望，拿走他们的土地就等于要了他们的命，谁也不愿意自己家的土地被征用，两年的时间只征得土地0.9公顷。按照现在的情况，日本不知道猴年马月才能把孟艾高铁修起来，现在肠子都悔青了。

除了征地问题，在印度很难招到工人，就算招到工人，工作效率也非常低，当需要工作的时候，有可能是印度人礼拜时间，他们就放下手中的活，开始原地做礼拜，谁也不敢管，管了之后容易引起公愤！

不怕神一样的对手，就怕猪一样的队友，印度要求日本在2022年8月底让这条高铁投入运营，日本根本无法如期完工，日本现在是哑巴吃黄连，有苦难言，成了一个国际大笑话！

老鳄鱼观天下

印度、日本合作的“孟艾”高铁项目如今成了一个国际笑话，两年过去了，进度几乎为零。

2014年，莫迪当选印度总统，提出了印度制造与高铁梦齐飞的宏伟目标。为了向世界高铁第一大国看齐，印度雄心勃勃的制定了超1万公里的高铁网络计划。

如此庞大的计划，无疑是块大蛋糕。当印度首条高铁项目“孟艾线”招标时，各个高铁大国踊跃参加。这当中最有竞争力的两个国家是：东方大国和日本。

东方大国的高铁项目，是有名的物美价廉、质量过硬。但日本为了一雪“印尼高铁竞标失败的”前耻，同东方大国杠上了。

开出了极优厚的条件：孟艾线总造价147亿美金，日本提供117亿的贷款，利息仅为0.1%，还款日期长达50年。莫迪从竞争及实惠考虑，选择了日本，双方签订通车时间为2023年。

几个月后，高铁项目还没动静，印度通知日本：孟艾线要在印度独立75周年时通车，也就是在2022年8月15日前，日本为了顺利完成走出国门的第一个高铁项目，只得答应。

双方签订正式合同后，印度还派出350名高学历人才，到日本学习高铁的管理和运营。

高铁项目一启动，莫迪政府很快遇到了两个大难题。首先，印度铁路运输联合会NFIR极力反对莫迪的高铁政策。

NFIR认为高铁造价太贵，不符合印度国情，老百姓也习惯了“外挂”式火车，因为便宜。NFIR正在呼吁老百姓抵制高铁项目。这就导致孟艾线有停摆的风险。

更让莫迪头痛的是征地问题，按计划第一期需要征收850公顷的土地。但由于当地的果园主、农民纷纷勇当“钉子户”，时至今日才仅征收0.95公顷，导致高铁项目根本无法开工。

而对于日本来说面临的问题也不少。首先，印度铁路线路老化，改造技术难题不少。

其次，印度疏松的土质、酷热的工作环境，对于缺乏相关施工经验的日本来说，挑战不小，如今工期不断压缩，恐怕已经不够时间去消化这些问题了。

另外，按照合同日本必须要招收一定比例的印度工人。而印度人本身道路施工的人才就少，而且印度人是出了名的懒散，要他们加班加点恐怕喊“爹”都不成。

针对以上种种不利因素，日本网友感叹：“就是再给50年时间，孟艾线完工不了，印度人太与众不同，困难太多了。”

英国《金融时报》主编戴维皮林也十分担忧印度高铁项目，他认为：印度的高铁梦跟印度制造一样或许是不现实的，更像是海市唇楼。

花木童说史

说起印度要建高铁就想起印度火车的车厢上、车厢旁到处都挂满乘客的情景，印度火车真有世界上载重量最大的火车（现在已经取消了挂票）。

2014年莫迪担任印度总理。他始终抱有让印度成为""国际上有声有色的大国""的梦想。要向大国看齐，不仅要大力发展印度制造，还要从根本上改变印度基础建设落后的局面。

2015年印度和日本达成协议，日本将为印度建造第一条高速铁路，连接孟买和临近的古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德。

接受大单的日本人会后悔吗？有书君与大家一起来了解一下情况。

1、印度国情及对项目实施各方的反应

建高铁是为了政绩，也是为了兑现竞选时的承诺：""让印度铁路提速""。这是印度人民党和莫迪2014年大选时提出的口号。

印度雄心勃勃地制定了超1万公里的高铁网络计划。通过了7条高铁、3条准高铁的建设计划。莫迪希望新线""黄金走廊""能配合自己的""印度制造战略""，实现印度雄据一方的梦想。

这些铁路线连接首都新德里、最大城市孟买、东部工业中心加尔各答，以及东南沿海重要港口钦奈。由于这四地连起来类似钻石，所以印度高铁计划也被称为""钻石四边形项目""。

高铁计划很宏大，但碍于自身基础太差，而且资金也不够，项目只能分段实施，甚至只能先完成一两个城市之间的部分路段。

现在落实的就只有这条实际上最不急需的孟买-艾哈迈达巴德线（因为印度迄今唯一通车的""准高铁""就在这一区间运行）。

艾哈迈达巴德是古吉拉特邦首府，古吉拉特邦不仅是莫迪的家乡，还是他政治上崛起的根据地（曾任长任该邦首席部长）。

莫迪政府与日本签署合作协议后，很快遇到了两个大难题。一个是印度铁路运输联合会NFIR极力反对莫迪的高铁政策。

NFIR认为高铁造价太贵，不符合印度国情，呼吁老百姓抵制高铁项目。他们指出老百姓习惯了""外挂""式火车，因为贫困人口及大运输量来说，便宜的才是适合的。

另一个让莫迪更头痛的是征地问题。按计划第一期需要征收850公顷的土地。由于当地的果园主、农民纷纷勇当""钉子户""而无法实施。

城市里的贫民窟通常也居住着非常多的人，因为赔偿问题，政府一旦征地，这些人也会出来阻挠。

征地不利，有导致孟艾线可能停摆的风险，日本人是有点后悔了。

2、日本得到项目及开工的基本情况

孟艾高铁全长508公里，沿线设12个车站，通行时间2个小时左右，用时仅为特快列车的三分之一。（按照原有印度铁路的时速则需要10个小时）。

当初日本为了一雪""印尼高铁竞标失败的""前耻，与同时竞争的我国杠上了。

他们开出了极其优厚的条件：孟艾线总造价147亿美金，日本愿意提供117亿的贷款，利息仅为0.1%，还款日期长达50年。

""舍不得孩子，套不住狼""，日本为了拿下印度的孟艾高铁工程，真是下了血本。毕竟这是日本""出口""的第一条高铁，只有这真正修建成功，才可能带来更多的订单。

印度之所以选择日本，主要有两个原因：一是处于政治方面的考量。

众所周知，印度一直将中国视为战略竞争对手，一直在想方设法赶超中国，让中国赚钱等于让中国增强实力。中国给低于日本价格30%的优惠条件，但没有被接受。

二是日本给的贷款条件确实非常优惠。莫迪从竞争及实惠考虑，选择了日本。日本人以圈地占位的心态拿下了项目。

令日本人没有想到的是孟艾高铁的通车时间原来定为2023年，然而协议签署了才几个月，印度就开了一个国际玩笑。

要求日本把通车时间提前到2022年8月15日，也就是在印度独立75周年纪念日通车，并投入运营。日本为了顺利完成走出国门的第一个高铁项目，只得答应，然而日本人的困扰才刚刚开始。

日本铁了心打亲情牌拿下了这个大单，没想到会栽进征地不利的坑里，只有后悔不已。

2015立项，直到2017年9月才正式开工，除了印度方面工作效率低下、拖沓之外，主要原因就是印度政府征地太慢。

项目需要征集1400公顷的土地，截止2018年仅完成了0.9公顷。由于土地大部分为私有，总共涉及6000人，已经达成协议的也只有1000人。

日本政府不得已停止了发放第二阶段的贷款，而这一做法对印度高铁项目来说无疑是雪上加霜，没有了贷款，这条高铁更不可能按期竣工。

日本政府怪印度在征地问题上办事不力，印度政府怪日本出尔反尔。高铁工程有可能就此被搁置，遇上这样的事日本人能不后悔吗？

3、日本现在的实施进展情况及问题

由于印度政府征地进度太缓慢，日本工程队只能一次次放缓施工进度，第一阶段的任务已被多次推迟交付。

日本是印度最重视的合作伙伴，迄今为止也是最积极最热心的朋友，但他们的热情正在迅速冷却。除了征地，日本面临的问题也不少。

首先，印度铁路线路老化，改造技术难题不少。其次，印度疏松的土质、酷热的工作环境，对于缺乏相关施工经验的他们来说，挑战不小。

如今工期不断压缩，恐怕已经没有足够时间来完成，只能后悔当初拿下了这个项目。

按照合同日本必须招收一定比例的印度工人。印度本身道路施工的人才就少，难以招到高素质的技术和施工人才，导致前期施工和后期运营、维护、保养等都问题重重。

印度人的懒散，认世界第一高效率的日本也拿他们没辙。

针对以上种种不利因素，日本网友感叹：""就是再给50年时间，孟艾线完工不了，印度人太与众不同，困难太多了。""

英国《金融时报》主编戴维皮林也十分担忧印度高铁项目，他认为：印度的高铁梦跟印度制造一样或许是不可能现实的，更像是海市唇楼。

美国彭博社曾经讽刺""印度高铁项目正在以龟速爬行""。

有书君觉得因为印度有比较贫穷的国情，谁家拿到他们的项目也不会轻松，能按时完成项目的可能性都不大，我们只能庆幸自己没有掉入印度高铁的泥坑里。

对于日本人的后悔，有书君只能表示深深地同情。

一个国家想要发展，领袖人物要考虑自己的政绩需要，也要考虑实际的国情及来自百姓的真正需要，发展的步子跨得太大会与社会现实脱节，难以真正地发展。

鉴于对莫迪政治生命具有的重要性，兄弟情深，日方有不惜一切代价都要完成这条铁路的决心，不能按时交付也拖不太久的可能性还是有的。

有书君觉得就算印度建成了高铁网，但确保它在""国产化""前提下安全高效运营，也是难事，现在了解了印度国情的日本，对自己当初的选择肯定只有后悔了。

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有书共读

日本帮印度修建高铁早就成了一个笑话，从日本拿到印度高铁修建权至今已经快两年了，这条铁路并没有任何实质性进展，而且还停留在征地问题的环节。当初印度表示要修高铁的时候，中国和日本都出来竞标了，当时印度和日本两国处于“蜜月期”，关系好的不得了，而且还打着各自的算盘，所以最终修建权让日本拿去。

先说印度，印度政府一直把中国作为最大的竞争对手，不想这次钱被中国捞去，印度政府可能认为这样做就是把自己的钱拿来帮助竞争对手发展。再说日本，日本政府的新干线高铁技术其实根本比不上中国，众所周知中国高铁世界第一，然而日本政府并不承认，想用这次机会来证明自己。日本政府为了让印度选择自己，还主动表示愿意借钱给印度政府修这条高铁，而且只收0.1%年利率的利息。在双方经过一番磋商之后，印度答应与日本合作，将中国高铁建设方案从选项中排除。

孟艾高铁全长508公里，沿线设12个车站，通行时间2个小时左右，用时仅为特快列车的三分之一。这条高铁造价高昂，总投资147亿美元，日本向印度提供了超过117亿元人民币左右的贷款，利息还是之前说的0.1%，而且还款期限超长为50年。从一系列方案就能看出日本为了拿下印度的孟艾高铁工程，真的是下了血本，毕竟这是日本“出口”的第一条高铁，只有真正修建成功，才可能会有更多的订单。

有了日本的大力支持，印度人都认为乘坐高铁的梦想近在眼前，印度坐绿皮火车已经太久了，作为世界大国”，他们可不想没有一条属于自己的高铁线。于是日本和印度鼓足了干劲，都争取作出一番成绩。在日印两国签署的孟艾高铁修建协议中，孟艾高铁的通车时间定为2023年，然而协议签署了才几个月后，印度告诉日本政府要把这条高铁的通车时间提前到2022年8月15日，也就是在印度独立75周年时通车并投入运营。莫迪这样做是有私心的，他想把高铁作为自己的伟大政绩，日本政府虽然无奈，但也只能尽力而为。

然而让日本政府万万没想到的是，这才是噩梦的开始。由于印度国内征地进度太缓慢，日本工程队只能一次次放缓施工进度，第一阶段的任务也被多次推迟交付。随后日本政府不得已停止了发放第二阶段的贷款，这一做法对印度高铁项目来说无疑是雪上加霜，没有了贷款，这条高铁肯定没有办法竣工。

资料图| 印度民众对政府征地表示抗议

在这个时候，日本政府怪印度在征地问题上办事不利，印度政府怪日本出尔反尔，然后该高铁工程就被搁置。说到这里，我们还得好好感谢日本当初把这个项目抢走，不然现在尴尬的就是我们了。

国际视角浅说

进展不佳。

去年10月美国彭博社曾经讽刺“印度高铁项目正在以龟速爬行”，这个项目需要征地1400公顷，但截至当时仅完成了0.9公顷，而早在2014年就制订的、由日本新干线为印度高铁培训350名“种子人才”的计划，迄今只实现了90人，且质量不能保证。

印度和日本合作的高铁，是全长508公里的孟买-艾哈迈达巴德高铁，2016年8月高调开工，原计划2023年8月竣工，但印度为了凑独立75周年的“大日子”，在日方事先毫无准备的情况下单方面在2018年提出，要提前一年，也就是2022年8月15日建成通车交付使用，但2018年10月20日印度国营高铁公司总经理宣称“已完成全部工程15-20%”，而实际情况就是前面所说的那样。

问题是印度国营高铁公司自己的数据就自相矛盾：去年9月他们对媒体称，截止2018年8月底，该高铁工程量仅完成了7.6%，且局限于142公里的区间，此时上距动工已过去了整整两年。印度经济监测中心的数据则显示，截止9月的季度，已完成价值7540亿卢比的工程量（预算为2万亿卢比）。

“让印度铁路提速”是印度人民党和莫迪2014年大选时提出的口号，他当时曾批评印度把铁路忽视太久，并将印度铁路和日本铁路相比较，还表示，中国同样在高铁方面获得很大成就，而印度居然一直没有将铁路现代化提上议事日程。艾哈迈达巴德是古吉拉特邦首府，古吉拉特邦不仅是莫迪的家乡，还是他政治上崛起的根据地（曾任该邦首席部长），用“真正的”高铁（设计时速320公里）将古吉拉特邦和孟买等工商业发达地区联系起来，并连接旁遮普邦、泰米尔纳德邦和西孟加拉邦，从而形成一个大的“黄金走廊”是他的梦想和政治纪念碑，为此他长袖善舞，货比三家，最终利用日本政府暨供应商急于“圈地”的心情，争取到东日本铁路-日立-川崎重工一份诱人的合同，和日本官方的优惠贷款。

不过鉴于这条铁路对莫迪政治生命的重要性，和日方不惜一切代价都要完成这条铁路的决心，仅就这条508公里高铁而言，按时交付、或至少拖不太久的可能性还是有的。

问题在于印度是个严重依赖铁路运输的大国，目前全国铁路网比1948年独立时更老化、可运营里程不增反降，且速度、效率都完全无法满足需要。2014年印度国会通过了7条高铁、3条准高铁的建设项目，搞到现在“落地”的就只有这条实际上最不急需的孟买-艾哈迈达巴德线（因为印度迄今唯一通车的“准高铁”就在同一区间运行），而眼下印度国会又打算批准第11条高等级铁路——喀拉拉邦卡萨戈德-蒂鲁文南特布勒姆准高铁，这条铁路等级比孟买-艾哈迈达巴德线低，里程同样是500公里，但预算却高达5万亿卢比，是孟买-艾哈迈达巴德线的两倍半。莫迪希望这条新线能配合自己的“印度制造战略”，要求外国投标机构转让技术和配件制造，但很多国际高铁制造商都担心此举会“坏了自己名头”，对此裹足不前，印度又看中了日本，频频向亚开行ADB和日本国际协力机构JICA示好，但日方的回应远不如上次与那么积极，很显然是一朝被蛇咬十年怕井绳。

印度高铁进展缓慢的原因很多：缺乏缜密规划，预算马虎（喀拉拉邦准高铁只有150公里长，预算却是孟买-艾哈迈达巴德项目的一倍半，且项目还没正式开始已花掉了近一千亿卢比）；各邦自行其是，而高铁、准高铁都是跨越几个邦的项目，彼此间存在许多磨合问题，动辄卡脖子；征地代价高昂，不但拖延工期而且令成本完全失控；当地缺乏足够的、高素质和有纪律性的劳动力，缺乏对标准生产和安全管理的意识，导致前期施工和后期运营、维护、保养问题重重。

简单说，单就孟买-艾哈迈达巴德这条“标杆线”而言，按时或稍微延时交工的可能性还是有的，但在印度建成一个高铁网，并确保它在“国产化”前提下安全高效运营，就完全是另一回事了。日本是印度最重视的合作伙伴，迄今也是最积极最热心的，但这种热情正在迅速冷却中。

陶短房

在印度火车是一个非常重要的存在，印度人都喜欢坐火车是世界闻名的，在印度火车的车厢上、车厢旁到处都能挂满乘客，使印度的火车成为世界上载重量最高的火车。

（印度火车超载画面，现在已经取消了挂票）

印度人之所以酷爱火车，很大原因在于印度的基础设施很差，高速公路里程只有中国的1%，因此，长途出行火车成为了唯一选择。另一个原因是因为穷，印度的穷人数量非常巨大，到现在还有30%的民众生活在温饱线以下，因为穷买不起车，所以就无法开车出行。而印度的火车票价格低廉，正好满足了印度穷人出行的愿望。

印度历届政府都高度重视铁路建设，莫迪政府也是如此。莫迪在2014年总统大选时就提出“让印度铁路提速”的口号，因此，修建高铁成为了莫迪履行承诺的实际行动。

修建高铁是一件好事，但印度方面没有相关的技术，没有能力自己修建高铁，只能求助于国际社会。当印度发出高铁招标公告后，世界上几个高铁大国，都纷纷过来寻求合作。其中，竞争最激烈的两个国家是中国和日本，中国是世界上高铁里程最多的国家，高铁技术非常成熟。而日本的新干线高铁也是世界闻名。

（日本新干线）

两家技术能不成问题，问题就在价格上，为了能够拿到印度高铁大单，中国给出的价格比日本低了将近30%。但印度最终却放弃了中国，选择了日本。之所以选择日本，主要有两个原因，一是处于政治方面的考量。众所周知，印度一直将中国视为战略竞争对手，一直在想方设法赶超中国。因此，在印度看来，修建高铁其实在帮助中国赚钱，相当于变相帮助自己的竞争对手。二是日本给出的条件确实有诱惑力。日本承诺为印度提供高达1900亿日元的低息贷款，还款期为50年，而利息只有1%，面对如此大的诱惑，印度最终选择日本也在情理之中。

这次合作日本为印度提供了巨量贷款，因此相应建设成本要高很多，核算下来，也赚不了几个钱，但是印度高铁发展前景看好，又有足够大的市场需求，因此即使赔本赚吆喝，日本也要铁了心的拿下这个大单。但没想到，刚接手日本就反悔了，他们没想到这是个大坑，并且这一坑就不知道多少年。

印日高铁项目2014年达成协议，2015年正式立项建设，但现在已经过去了将近4年时间，据印度国营高铁公司总经理去年宣称“已完成全部工程15-20%”，而实际上远未达到这个比例。为什么印日高铁项目进程如此缓慢？

一是征地速度太慢。印度在现代化的过程中没有经历过革命，所以，印度的封建残余非常多。尤其是在广大农村地区，仍存在数量众多的地主，这些地主是土地的拥有者，而要想获取土地的使用权，必须征得这些地主的同意，但因为牵扯及个人利益，真正征起地来，难度之大超出常人想象。据悉这个项目需要征地1400公顷，但截止2018年仅完成了0.9公顷。

二是牵扯各邦利益。印度在英国殖民统治之前只是个地理名词，并没有实现完整的统一。英国殖民者走后，印度才逐渐将这片土地上大大小小的上千个土邦统一起来，实现了国家的统一。但印度虽然名义上统一了，但各邦拥有的权力依然很大，又时候足够和印度联邦政府行进抵抗。而像修建高铁这种事情，必然要垮邦进行，但因为邦与邦之前的利益冲突很大，所以协调起来非常麻烦。

三是人员素质低下。印度整体国民素质堪忧，很多民众受教育程度都不高，甚至还有大量的文盲存在。因此，在印度想要招募一些高素质的技术人才和施工人才，是一件十分困难的事情。因为缺少人才，导致前期施工和后期运营、维护、保养问题重重。

印日高铁项目，日本本以为是捡了个大便宜，没想到却是个大坑，目前，该项目基本上处于停滞状态，不知道每年都要付出上亿美元的日本心不心疼。

大国纵横

印度以“火车”而闻名，却不是因为“火车”而崛起。“火车”这种交通工具估计“他自己”都没想到，一旦出生在印度，便是一场噩梦。印度的火车已经不是车厢载人那么简单了，车顶上都站满了人。整个国家的交通，全靠着火车在支撑着。

两年前，印度迫切需要改善以上所描述的“恐怖”现象，所以开始准备修建高铁。

两年前，日本的确是费尽心思拿到了印度高铁的修建权。

印度一直以一种莫名其妙的逻辑将中国列为竞争对手，在印度高铁修建的项目竞标中，轻松的将该项目给了日本。单从技术而言，中国的高铁的修建技术世界第一，是要比日本的新干线的高铁技术要好的。从价格上来说，中国给出的价格比日本的低30%左右。但日本给出方案中给出了低息贷款的方案，日本提供给印度1900亿日元的贷款，用于印度的高铁建设，还款时间为50年，就这样，日本拿到了印度高铁修建权。

莫迪在当选印度总理的时候就说过，要让印度“快”起来，所以印度政府对高铁修建这个项目还是十分重视，这也是战略发展。但是两年过去了，这个项目却已然成为了一个笑柄。

日本拿到修建权已经两年过去了，理论上来说，在资金充足的情况下，项目应该进展顺利。但是目前高铁的修建还停留在征地问题上。孟艾高铁全长508公里，同行时间为2个小时左右。造价总投资为147亿美元，预计通车时间为2023年。

但是日本万万没想到，印度日本从2014年就开始了这个项目，已经过去了四年时间，但实际上项目进展还停留在初始阶段。项目总征地为1400公顷，截至到2018年才完成0.9公顷。

这算是典型的项目不“落地”的案例了。项目黄没黄且不说，这个甲乙双方大佬都想要将这条铁路修建出来，但奈何下面人不给力。验证了一句话，“理想很丰满，现实很骨感”。

四十五度历史

说起印度的铁路，那真是没话说，乌压压的一片人全都挂在火车上，印度每年都会有很多人因为在挂到火车上时，不慎跌落轨道而死的，政府对这种现象也无能为力，火车外面还特别加了许多焊接的铁管，以便于他们可以更方便地挂在火车上。

高铁是以速度和舒适为主的，发展高铁，本来就有很多印度人不愿意，因为车速太快，就没办法挂了嘛！而且高铁因为其速度原因不可能太长，这一次高铁根本接不了多少人，而且价格还贵，很多人根本就坐不起。

但无论如何，印度一向自诩为一个大国，还经常和隔壁的国家相比哪个更加发达，因此必须要推进基础设施的建设，要是印度连高铁都没有，又拿什么去和其他国家比呢？所以建造高铁迫在眉睫。

要说建造高铁，还是中国比较厉害，无论是速度还是质量，都属于顶尖的，记得一个外国教授曾经在课堂上向学生们展示，中国建一座桥仅花了四个小时，而他们学校外面有一座桥，居然花了五年还没有完成，而且还大大超出了预算，所以说中国做事情的效率和速度还是很高的。

2015年时印度为了提高自己的基础设施建设，表示想要建造高铁，就在国际上进行了公开招标要修建铁路。

当时其实有很多国家表现出了兴趣，本来当时我国以低廉的价格和高超的技术可以赢得这批订单，但是没想到却被日本中途截了胡。

日本截胡的原因非常简单，就是他会给印度提供一笔500多亿的巨额贷款，当然印度一直认为中国是他的竞争对手，如果让中国人来做，那么这不就是让中国人赚钱吗？怎么可以把钱让中国人赚了去呢？最终这笔订单被日本拿下，日本当时可是很得意的，但是没想到，对日本来说，这简直就是一个超级火坑。

这笔高铁铁路的订单原来计划是在2023年时交付，但是这都2019年了，都没什么动静，原来是在高铁刚刚开始第一阶段施工的时候，就已经被印度的土地给卡住了。

印度的土地是私有制的，所有在印度要动工的企业都必须要一经过这道坎，而对他们来说，这简直就是噩梦，因为征地太难了，而征地恰恰又是整个工程的第一步，连征地都做不了，后面的工作更加难以开展，那就只能超预算，拖工期。

▲强行征地引发冲突

举个例子来说，多年之前，韩国有一家著名的制铁公司，名字叫普相制铁公司，计划在印度办厂炼钢铁，毕竟印度的人工成本很低，结果光是种地就用了八年，而且还没有征成，最终这家韩国公司实在忍受不了，只能退出印度市场，不予合作，而印度像这种事情还很多，导致印度的基础设施建设非常薄弱，经济发展虽然在提高，但是因为征地难的问题，严重拖后了印度的经济发展。

▲因为征地问题，5000农民血战3000警察

那么为什么印度的土地这么难征呢？土地私有制也就罢了，问题是印度的土地归属比较复杂，就算是一块儿不大的地，但是却分成了很多小地，属于不同的人，你要想使用这块儿地的话，就需要一户一户的跟他们谈判。

就算碰到一块儿很大的地为一个地主所有，但是因为地主把这些地都租给了其他人，这些人已经种了很多年，政府把钱给了地主，那么这些种地的人就没有地可以种，他们肯定不会同意。

日本要给印度修高铁，在征地阶段就已经被印度给卡死了，导致很长时间连地都征不出来，印度人还因为征地爆发了多次游行示威，工期是一拖再拖，连日本政府都没有耐心了，日本政府对印度政府表示，如果征地还无法完成，那么这个贷款就没办法给印度，印度高铁也没法完成，就连日本的工程师也表示真心后悔当初接下印度高铁这个单子。

不过就算印度有了高铁，安全性还有待商榷。印度自主建造的半高铁在运行第二天就撞了牛被迫停车，导致晚点两个小时，后来也被摩托车撞，被石子打裂玻璃，晚点一两个小时算正常，因此，就算印度建成真正意义上的高铁，光是那随处可见的牛，就足以给印度高铁造成极大的安全隐，在相关的铁路安全没有保证之前，印度还是比较适合开挂的绿皮火车。

风云一点通

2014年签署的项目，到现在依然是海市蜃楼，遥遥无期。

所以理想很丰满，现实很骨感，回顾当年签署协议时的激情澎湃，到如今工程建设的困难重重，真让人感叹这是多么大的一个“坑”。

2014年，莫迪成为印度的总理，作为一个始终抱有让印度成为“国际上有声有色的大国”的梦想，他向大国看齐，不仅要大力发展印度制造，还要从根本上改变印度基础建设落后的局面。

而在基建上，莫迪没有怎么去考虑改善现有的前殖民时期留下来的老旧的铁路系统，而是直接升级梦想，宣布要打造印度的“高铁计划”，

初步的高铁计划是建设连接新德里-孟买-金奈-加尔各答四座城市，所以能修成，那这个高铁网络酷似钻石，这一计划被称为“钻石四边形”。

其中，先期计划开工建设的就是从孟买到古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德的高铁，这个古吉拉特邦也是莫迪的发家之地，他在这里干了许多年的邦首席部长。

最终，印度选择了“日本方案”，为了拿下这个大单，让新干线走出国门，日本提供了投资总额147亿美元中的八成资金（低息贷款），年息仅需要0.1%，还款周期也从正常的30年延长到了50年。

当初协议规定：这条高铁全长505公里，全程设12个站点，最高时速320公里/小时，仅需要2小时7分钟就能跑完全程，要求2023年通车，而按照现有印度铁路的时速，则需要10个小时。

很快，兴冲冲的印度政府又要求日本，把通车时间提前到2022年8月15日之前，这是印度的独立日兼国庆日，意义重大，可见莫迪对其寄予很高的期望。

但很快，日本人就发觉不对劲了……

从2014年签署协议之始，根据协议，印度政府负责征地，但直到现在，建高铁所需征用的1400公顷土地，据说只完成了几十公顷，连个零头都没有完成。

这里的因素非常复杂，高铁涉及到了印度几百个村庄，农民们都害怕失去土地就没了生活来源，而印度政府给予的征地补偿实在没法令他们满意。另外，农民们纷纷狮子大开口，要去更多的补偿，要求政府安排他们的子女工作……

然后，即使能解决这些困难，印度政府也发现，这些土地都是一小块一小块的，毕竟农民大多都很穷，除了地主的地连成一大块一大块，一般农民的土地规模都很小，这就意味着政府要付出的征地精力和成本太高了，要解决的家庭实在太多了，根本不可能面面俱到。

而印度的反对派、环保组织等也纷纷跳出来指责政府侵犯人民的权力，指责他们破坏环境。

印度是联邦制国家，从邦到联邦层面，政党要执政，都需要竞选，执政者再雄心勃勃，断然也不想让民众不满。

结果，日本政府看到了2018年下半年，这征地的工作依然遥遥无期，一怒之下，就把接下来的高铁贷款都停了。

而征地没完成，这条高铁也至今没能动工，而日本人也无可奈何，只能这么陪着印度人熬下去了。

云中史记

千万别去印度投资任何项目。否则血本无归！中国人一定要吸取教训。台湾的郭台铭就是一个很好的榜样，富士康的印度下场！

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