近日日本媒体曝光了新一代 Mazda6 的消息，据悉新一代的 Mazda6 将会在明年发布，同时全球会统一命名方式，所以这意味着未来不会再有阿特兹（Atenza ）了，全世界都只会有Mazda6 。新一代的 Mazda6 将会基于 SKYACTIV-VehicleArchitecture打造，并将搭载一款正在开发的3.0L直列六缸Skyactiv-X 发动机取代现款3.0L V6发动机，其在SPCCI技术的加持下可产生320hp，最大扭力613Nm，动力系统将采用前置后驱布置。
多年来六缸发动机一直被搭载在许多经典车型中，像是丰田Supra与宝马M3都为直列六缸创造良好声誉，本田NSX与日产R35GTR则巩固了V6发动机在车迷心中的地位，遗憾的是，直列六缸曾慢慢淡出舞台，而大多数世界上知名的跑车与赛车大多数搭载涡轮增压V6发动机。但是现在随着奔驰M256、捷豹路虎Ingenium 3.0L、马自达全新直列六缸发动机回归之后，似乎直列六缸发动机正在回归，并将与V6发动机一争高下。
那么同样都为六个气缸，L6与V6相比到底有何区别？这个曾经被大家所放弃的直列六缸发动机缘何又要回归？
L6优点：
就像其他直列发动机一样，直列发动机结构简单，不像V6一样需要将气缸偏置，也不需要使用分开的气门系统，双凸轮轴直列六缸仅使用两个较长的凸轮轴控制气门开闭，不需要像V6的配置一样加倍凸轮轴数量，更换与维修直列六缸的火花塞与电子辅助系统也非常的方便。
直列六缸最大的优点就是平衡性，由于直列六缸采用普通的点火顺序，发动机内活塞的运动左右对称，这就让活塞的往复力相互抵消，由于这个因素，L6发动机运转的非常顺畅，S50与RB26就是因此而出名的。
L6缺点:
尺寸大小一直是个问题，因为比L4还多出两个气缸，如果要横向放置发动机，空间分配会非常的困难，如果要直列放置，在前驱车中，会没有足够的空间放置变速箱与传动系统，L6较长的发动机是内部零件刚性与较短的发动机比起来较低，较长的凸轮轴与曲柄轴在旋转时，会轻微地抖动，L6气缸本体的刚性也不如V6，L6发动机的尺寸也不利于车辆重心的配置，不管在发动机运转时或停止时，重心高度都会比其他较小的发动机还高。
V6优点：
V6大多数是两组气缸呈60度或90度布置，V6被搭载在许多性能车中，包括日产R35 GTR与新一代的本田NSX，与L6相比，V6体积比较小，让它适合被使用在不同的车长与不同的平台上，也因此减少了研究与开发经费，发动机精巧的尺寸使发动机舱留下许多空间，因此它非常适合改装，它让车子有空间能安装涡轮增压系统，前驱车也可以轻易的使用V6，像马自达MX6的第二代使用的就是2.5L V6发动机，V6发动机能让车厂在不改变底盘尺寸与发动机舱舱结构下，生产出普通四缸车的六缸性能版本。
V6缺点：
虽然跟直列六缸发动机一样都是6个气缸，但是V6并没有L6完美的平衡性。V6就像两组拼在一起的直列三缸，V6型发动机需要使用特殊设计的平衡轴，来抵消掉活塞往复运动产生的多余惯性，要是没有平衡轴的话，发动机会产生极大的震动，并降低发动机工作效率，加大排气量就等于增加缸径与活塞行程，发动机的平衡性会因为排气量增加而恶化，由于需要安装平衡轴，让发动机设计与生产更为复杂，增加了整体研发成本，一般来说，双凸轮轴V6需要使用4个凸轮轴与至少24个气门，额外的气门与凸轮轴，会让发动机结构更加复杂，维修起来也更加困难。
直列六缸发动机回归的根本原因：模块化设计
现在对汽车制造商来说，简单地为直流六缸发动机设置一些核心尺寸，并根据需要增加或减少气缸是更划算的——这是一种被称为“模块化”的工程技术。宝马多年来一直在这么做——它的六缸、四缸和三缸发动机都具有相同的关键参数（缸径、缸心距），主要的区别是有多少个气缸被投入到它们的发动机缸体中，这样在开发过程中就大大的减少了工程量。
但是模块化若是应用在V型发动机上，则难度较大。因为V型发动机起步就至少是六缸，而且缸数只能向上增加，比如升级到V8、V10，却没法降级，而且这也是与当今发动机小型化的趋势相悖，所以在V型发动机上模块化的意义并不大。
通过模块化设计，还允许在同一条生产线生产不同排量的发动机，如此就可以节省成本。简而言之，制造商可以把节省下来的发动机设计和生产成本用在其他方面，比如车内技术、高质量的材料，或者只是尽可能地降低价格，从而更好的满足消费需求。
那么，相对比起来，直列六缸发动机确实拥有较大的优势，尤其是在运用了模块化设计之后，在成本方面就更有竞争力。那么L6型发动机是否可以完全取代V6发动机呢？小编认为这得划定一个范围，也许在纵置后驱车或者大型豪华车上，直列六缸有一定的优势，毕竟这类车受到发动机尺寸的约束较小。如果在横置平台上，或者发舱空间较小，那么V6的尺寸优势是L6所不能拥有的。
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