國內也是需要兩條腿走路，往混合動力方向上給傳統內燃機做出延續，這就需要我們從傳統內燃機的角度，考慮HEV和PHEV兩者兼容的過渡模式。所以除了HEV的省油的考慮點以外，追求一些動力性，追求兩套系統兼容的考慮就成為了一個有價值的討論。在一定的成本選擇下，能夠導出熱量更快，液冷的HEV電池系統也就有了存在的空間。
福特的第四代HEV電池系統
混合動力方面的這條路上，我們可以看到主要的還是兩個日本企業做的多一些，現代也慢慢出一些，有趣的是福特這次除了做純電野馬以外，也出了一套HEV/PHEV兼容的方案，偏動力性的解決方案。
備註：我覺得福特現在推出的產品，從48V、HEV、PHEV到BEV都有，這麼細分每個品類的量可能都不是特別高，分那麼多種類的電池和方案，推起來未必是好事
這個混動的電池，是福特在今年5月份就開始展示的一整套混動的解決方案，以福特的Escape為例，如下圖所示
這套系統賣得不算貴，和其他車型有大約1200美金的價格差異，有關混動本身部分以後有機會來看，攤到電池上來看，這個電池的成本也在相對可控的範圍內，否則系統總成本沒辦法支持這麼個差價。
液冷的電池系統
我們重點來看的是這個液冷的電池系統，如下圖所示：這是用了1.1kWh的電量，共有兩個模組，採用平鋪的方式進行。總體的設計更為緊湊，一個集中式的BMS+一個
在這裡我們可以和GM之前設計的HEV電池系統相比較，兩個電池系統在電芯的選取和電量方面相似的，但是正是由於也冷和風冷的設計差異，導致整體的Pack長度有了很大的差異。這兩個電池系統一前一後，最後的結果目前GM在美國基本放棄了推進混動技術，Ford還在堅持。
如果在這裡把這個電池系統和之前一代1.4kWh的電池系統做個比較，我們可以看到，電芯之間風道的取消，不僅在空間上節省了不少，而且在電芯的電量需求方面也降低了，在目前最大輸出88kW的條件下，這個電量還降低了一些。
如果風冷電池系統的功率輸出大了，對於熱管理系統來說是個挺大的負荷，風冷流量最大需要流量會佔用空調的一定的比例，在某些工況下，乘客體驗會特別差，在平衡電池壽命和限制功率條件和消費者打冷空調的需求之間來回平衡。
這裡我覺得有一個核心的地方在於：福特在一個車型上需要考慮PHEV和HEV，如果PHEV因為緊湊的原因需要從風冷切換到液冷，在電池的位置附近佈置了水管，那對於HEV來說，也可以充分利用這樣的好處，可以複用已有的設計。
當然這個設計前提是，PHEV和HEV的佈置空間是相似的，福特在這個車輛設計上面，選擇了相似的空間位置，目前PHEV沒有給出詳細的佈置圖，HEV的佈置情況如下圖所示，在第二排座椅下方，以向著車輛前進的X方向佈置，這是長度縮減以後能佈置下去的第一個案例。
小結：如果我們從長遠的發展來看，我們從兼容和使用兼容性的角度來看，在OBC成本降低到一定階段，把電池做的更小，形成不同的階梯，PHEV其實可以往BEV靠，也可以分成不同的電量和HEV電池一起配不同的需求。消費者來選擇不同的電量，這個液冷電池更低的重量+更小的體積，還是一次很有意義的嘗試，不能指望日系的幾家來嘗試。
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