迈凯伦是除了法拉利之外，唯一一个只生产包括F1和GT在内的赛车和跑车的厂商。当然默认的一个大前提条件是生产出来的赛车能够长期保持足够的竞争力，否则路特斯这位七十年代F1英雄又该跳起来表示不服了。650S MSO概念车就像是一张实体化的名片，就这么带着迈凯伦的传奇故事展开了为期一周的短暂中国之行。在文章发稿前的5月7日，这辆MSO概念版展示车又将远渡重洋回到它的诞生地英国沃金迈凯伦总部，传奇的F1以及其他赛事的车队迈凯伦的要塞。
而在量产车领域早早全权交给菲亚特当作一门独立生意来经营，而针对市场喜好开发不少商业化车型的法拉利面前，迈凯伦的主要身份还是赛车领域的制造商和运营商，做道路车对于2011年之前的迈凯伦来说不过是上帝随便往人间丢下几个泥丸子的事情，甚至超级跑车F1也只是为了满足GT赛例的最低产量要求而成功诞生。即便如此，今天的迈凯伦也绝对不会表现出任何一丝的心不在焉。它属于数十年磨一剑，出鞘即让所有号称剑客的对手乖乖地偃旗息鼓的大内高手，轻易不出山，一旦决定下来，凡夫俗子定当乖乖退场。二十年前的迈凯伦F1如是，二十年后的P1也如是。然而即便是有着厚重赛车传统，和显赫汽车赛事履历的迈凯伦，想造车赚钱，只靠象牙塔尖的顶级超跑可不划算，即使P1已经全数名花有主，它也无法支撑庞大的产能。入门级的MP4-12C和650S是更加亲民化的选择，和旗舰超跑几乎共享百分之八十的核心技术，大家对这个亲民的概念也应该有点心理准备了。迈凯伦不是迈瑞宝，MP4-12C基本版索价338万，650S则是贵上10%左右的375万。从价格上也可以看出，与其说650S是12C的中期改款，还不如说是基于12C的稍微升级车型。融入P1设计语言的车头和基本沿袭12C大体框架的车身与车尾，预示了650S的定位。基于12C，比12C再踮起一点脚尖，离仰望着的P1距离又稍稍更近一些。
图：650S在2013年日内瓦车展上首次发布，一副P1的脸型，家族化的趋势蔓延跑车界。
图：与其说是12C的改款，更准确应该是强化版，动力、车架、悬挂、行走系统等机械部分以及内饰，均比12C有一定程度的提升。
图：光环笼罩的650S MSO？
图：当然现在摆在我们眼前的不是普通的650S，而是装备了所有选装部件的MSO概念版，比基本版的650S更炫，当然价格也炫！
图：与P1一脉相承的前脸，的确更能衬托出650S的身价，更加巨大和高效的进气孔，正是为带走650匹马力全数输出时的余热而准备的。
和12C相比，650S明显增加了碳纤维外观部件的覆盖率，这让650S的外观更具有赛车的风味，可升降的尾翼、引擎舱导流罩、前下巴、后扩散器整体、后视镜外壳等部位都以干式碳纤维制成，精细而平直的碳纤维纹路即便是观赏者也会爱不释手。而这一辆650S的特别之处在于它出自迈凯伦的MSO分部，其全称叫做Mclaren Special Operation，应该就是订制中心的同义词。全部可供选配的选装部件都出现在了这辆650S上，也正是由于这一点成就了它的全球唯一性，厂方甚至将其冠以“概念车”的名义。在650S的基础上，增加了干式碳纤维车顶、碳纤维后视镜臂、碳纤维雨刷系统罩、碳纤维引擎舱盖等等，再换上钛合金轮圈螺丝，合共为整车重量削减了将近30公斤，瘦身后的车重仅为1301公斤。
图：全干碳纤维制成的尾翼是650S的标准配置，但引擎舱的碳纤维饰板则是MSO的选配部件了。
图：门槛区域的碳纤维是MSO选装件，普通版的650S则是植绒材质。不过碳纤维内轮拱则是标配，开门瞬间质感爆表。
图：碳纤维后视镜壳是650S的标配，而碳纤维后视镜臂则是MSO选装部分。
图：比基本版650S更加外凸的侧裙，当然是MSO的专属特权。
图：带碳纤维散热孔的引擎舱盖也得从MSO部门选装。
图：静下心来看看这“小P1”吧。
图：干碳纤维下。
图：一对有照明功能的迈凯伦标志。
650S的定名很容易让人猜想到它的含义，而不像MP4-12C因为配有和1997年的F1赛车MP4/12C相类似的，可以改良车辆进弯转向不足的内侧后轮制动功能而定名。650S很直白地告诉你一旦拥有了它，就可以随意享用它准备就绪的650匹躁动的马力。这让我们不由得联想起12C的另一个尴尬时刻：12C的初期版马力输出是600匹，后来收到金主们的投诉，而不得不顺应准他们的诉求通过ECU升级而调高25匹马力。那么这次迈凯伦又是故技重施吗？也就是说650S是不是也是以相同的硬件部分而灌入了一套高功率版本的电脑程序？官方资料对这一种猜测给予了有力的回应。650S并不是单纯的电脑优化而达到现在的输出，它的M838T引擎，拥有比12C更能压榨马力的汽缸盖、活塞、冷却系统、可变气门正时系统等部件。双涡轮增压的M838T引擎的确给予迈凯伦的引擎工程师们很高的动力调校弹性，即便从12C初期版的600匹到P1的720匹已经横跨超过100匹，但相信这并非这副引擎的最后下限以及上限。
我们根本不需要怀疑这个从来不曾自己制造引擎的公司能不能制造出一副强劲而靠谱的引擎。虽然英国的制造业已经日薄西山，可是这个曾经发生工业革命的科技先锋之国，依然是一个提供顶尖汽车以及赛车科技的全球赛车迷朝圣之地。无数的从事着赛车方方面面研究以及制造的公司，如同一副大型机械的零部件一样运转着，扮演自己的角色并为彼此提供支援。迈凯伦的M838T就源自屡次获得重量级锦标的TWR，还有技术力量世界顶尖的Ricardo。M838T是源自TWR（一家战绩显赫的赛车制造商）的其中一副未经使用的为耐力赛原型车所准备的V8引擎，虽然在后来的开发阶段除了93mm的缸径之外，其余设计被迈凯伦以及联合开发的Ricardo改动得面目全非。引擎采用干式油底壳设计来尽可能降低重心高度，以至于曲轴的最低点距离地面的最小距离只有20厘米左右。两颗涡轮也尽量地压低以获得更低的重心。引擎布局与双涡轮时代的F1赛车几乎一模一样，不同的只是M838T多了一组气缸。650匹马力只是一个峰值数据，对于驾驶者来说马力的实用性更重要。迈凯伦官方宣称650S的扭矩曲线在2000rpm左右就能输出最大扭矩的80%，峰值扭矩曲线也会在4000rpm到来，直到三分之一圈转速表后的7000rpm之后才会显出衰减的迹象，7500rpm获得和名字来源的650匹马力，转速表的红区则直指8500rpm。从公布的一系列数据看来，这是一副颇为容易上手的赛道利器，宽广的扭力带准备给胆子有拳头大、运动官能发达的玩家在赛道上尽情享乐，与此同时也适用于日常驾驶。
图：进气歧管饰盖也采用了碳纤维，不过真正的歧管部分则是铝合金，笔直的进气管路令近期过程更加顺畅。
图：8500rpm的红区接近一副高转的NA引擎，因此可以预计M838T的引擎声线也相当高亢。
图：650S和12C一样，双边排气管从变速箱上方经过，可以选配声浪更加慑人的运动排气系统，也许就是上图所示的这一套。
在拍摄的间隙，笔者和同事在研究迈凯伦的12C为什么不在“门槛”等部位本色演出迈凯伦独特的碳纤维车架。迈凯伦650S和12C一样，拥有一具以三轴心以及双轴心编织法的碳纤维布料相互层叠配合而制成的Monocell一体化碳纤维车架。这个车架的范围严格来说只是乘员舱本身，但它却起到承前启后的关键性作用。随着碳纤维制造技术的进步，以目前的加工工艺只需要5个小时就能完成干式碳纤维的固化，大幅度缩短工时令车架的生产效率提高并且成本下降，但并不意味着它的强度重量比有所妥协。这个碳纤维单体车架霸占着整个车身最重要的座舱部分，其重量也仅有75公斤（另外还有80公斤的说法，相信只是计算口径的分别，将与碳纤维车架相连接而包裹在碳纤维里面的铝合金部件算上的话，额外增重5公斤是合理数值）。而650S在此基础上再度为对应更高的车架负荷进行强化，同时优化了碳纤维的排列，重量在原来基础上不增反减，成功瘦身6.3公斤。我们后来也明白了不裸露车架碳纤维的原委，——其实车架的碳纤维纹路并不美观，它们在工程师的手中，按照力学强度最大化的想法，像是城中村电线杆小广告一样毫不考虑美感地层层叠加，——因此我们在650S的门槛上看到的碳纤维，其实已经是一块MSO概念车选装的干式碳纤维的饰板而不是车架本身。
图：650S的车身前部分和引擎室部分的车架都是以铝合金制成，中央的浴盆式驾驶舱则是源自F1车架技术的Monocell单体碳纤维车架。当年迈凯伦可是最早提出以碳纤维制造主题车架的车队之一，奈何当年碳纤维造价过高，这个想法搁置了一段时间。
图：碳纤维和铝合金之间的连结是靠镶嵌在碳纤维里面的铝合金，与外部零件以螺丝加金属胶水固定。
图：算不上美观的碳纤维车架，一切以性能优先。
为了提升车子轮胎的抓地力，除了轮胎胎面本身的摩擦系数之外，如何让轮胎尽可能紧密地紧紧咬住地面也是必须要考虑的问题。迈凯伦将被FIA禁用的黑暗科技，避震机油路互通的技术成功嫁接给了自家的民用车，一吐好技术没处发挥的恶气。简而言之就是说，当转向时外侧避震机受到压缩的情况下，压缩侧的避震机油腔就会让避震机油流向拉伸侧的油腔，而急加速和急减速时的前后俯仰，同样的过程将会发生在前后轮之间。简而言之这项技术的引入使得避震机的压缩侧和拉伸侧产生联动，从而能够在不同的PCC（=Proactive Chassis Control）模式下，令悬挂表现出不一样的反应，但始终让轮胎紧贴地面。据12C的车主所说，这车过弯时车手根本感觉不到车身的摇晃，虽然极限很高，但对车身动态的不可感知性却丧失了和车的沟通感。也许这就可以解释为什么650S要将前悬挂的弹簧刚度上升22%，而后弹簧的这一数值则是37%，避震器的塔顶也经过重新设计。一方面是对应动力升级之后悬挂系统对于加减速以及车重方面的负担，另外也是标配了倍耐力P Zero Corsa轮胎之后所必须的配合，进一步推高650S的弯路极限。后悬挂特别加硬，暗示了它的入弯动作将会允许车尾有更多的侧移从而改善MP4-12C给人转向动态过于安定的问题。而如此大幅度的提升，也许另一个原因是安装了大型扩散器之后的650S将会有可观的后部下压力提升。
图：基于常规的避震器，在避震筒上引出油管，并且与四个角落的避震器形成通路，在不同的触发条件下实现避震机油的联动通路从而提升悬挂系统的性能，这套聪明的技术可不是想到了就能做出来，背后是多年的研发与数据采集再加上成熟的底盘调校，才能运用得当。
图：留意在方向机柱下方的类似ABS泵的就是这套悬挂系统的一个连通阀，右侧油管向下的一条分管，就是通向后悬挂的。
图：后悬挂的避震机塔顶。
我们不能对迈凯伦的内饰设计过于吹毛求疵，你指望它会带给你多少令人眼花缭乱的而和驾驶乐趣本身无关的炫目按钮和显示屏呢？让驾驶者集中在驾驭车辆本身，方向盘周围围绕着有限的功能按钮，狭窄的中控台尽其所能地排布得满满当当，影音系统、驾驶模式选择、变速箱控制区块、门锁以及前机舱盖开关等都安排妥当，空调控制面板被挪到车门上靠近方向盘的水平高度，这样一来有助于驾驶者重温F1那种驾驶座居中、方向盘被周围环抱的奇妙感觉。而在12C的基础上，将不少银色饰板的部分替升级碳纤维材质的做法可以获得不少掌声，相信这一个消费层级的买家，对碳纤维用量的追求肯定大于金属。
图：碳纤维骨架的一体式赛车座椅，不可调节的属性令其极为轻盈，但当然是要根据车主的身材量身定做才能让它既舒适又有充分的包裹力。
图：碳纤维的出风口饰件是MSO选装件，喜欢吗？加钱吧。
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