11月22日晚，長城汽車發佈公告，稱其與寶馬共同投資的光束汽車生產基地項目獲江蘇省發展和改革委員會批覆，擬於2020年開工，2022年建成，建設地點為江蘇省蘇州市張家港市。項目總投資51億元，年產能16萬輛。
不只生產電動車？
2018年7月，寶馬與長城汽車在德國柏林正式簽訂《關於設立光束汽車有限公司的合資經營合同》，雙方擬共同出資成立中外合資公司光束汽車有限公司，註冊資金17億元，總投資額51億元，各持股50%。除生產MINI電動車外，光束汽車還將為長城汽車生產電動汽車產品。
也就是說，光束原計劃只生產純電動汽車，但從審批結果來看，“本次光束汽車生產基地項目審批僅針對燃油乘用車企出口製造及純電動乘用車製造，進行純電動乘用車的生產銷售前，需獲得純電動汽車整車項目審批。”電動車項目備案事項似乎遭遇了不順。
根據長城汽車董事長魏建軍在去年7月簽約儀式時接受採訪時的說法：“新品牌的首款車型是一款緊湊型SUV，續航500公里左右，空間大，很輕。生產燃油車的這項內容是基於MINI的全球化戰略和市場考量的。”
除此之外，光束汽車的項目在時間上也與初期規劃有所出入。按照規劃，光束汽車首款車型將於2021年上半年推出，但公告顯示生產基地要在2022年才建成，這意味著光束汽車純電動車至少也要延後一年下線。
事實上，自雙方簽約以來，項目一直摩擦不斷，期間甚至傳出“停擺”新聞。8月份，德國《南德意志報》報道，寶馬與長城在一些基本問題上陷入了僵局，寶馬原本計劃向中國派駐寶馬工程師一事也沒了下文，雙方在中國合資電動MINI車型的合作可能面臨失敗的危險。
光束汽車只是長城的權宜之策？
光束汽車是中國外資股比限制政策擬放開後，第一家由本土私營自主品牌、跨國車企50:50的整車合資項目，也是寶馬在中國乃至全球範圍內的首個電動車合資項目。寶馬方面曾表示：“中國已成為全球最大的電動車市場，實現MINI純電動車型的本土化生產，成為MINI持續發展的一個關鍵性因素。”
目前主流跨國汽車企業，如大眾、豐田、通用等，依靠傳統燃油車技術的累積，佔據了先發優勢，技術、裝配工藝、供應鏈等各方面都成熟完善；另一方面，國內的新能源汽車使用環境依然有各種侷限性，純電動車目前仍難以撼動燃油車的領先地位。
那為什麼長城汽車還願意和寶馬合資成立純電動企業？看到華晨寶馬25年發展下來，華晨汽車滑向深淵的現狀，長城汽車也清楚合資意味著什麼。
但箭在弦上不得不發。
今年4月9號，按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》要求，工信部官網公示企業遞交的2018年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告。報告顯示，長城汽車終於恢復正分，平均燃料消耗量積分和新能源積分分別為51007分和52278分。
而長城與寶馬組建光束汽車合資項目的初衷，就是業界熟知應對“雙積分”考核。但長城也沒想到，將出行項目直接與新能源項目合併所搭建出的歐拉品牌，大幅拉低了公司油耗成績。
歐拉iQ（圖源 | 太平洋汽車網）
如果以“歐拉+光束”的路線分別佔領低端、高端市場也算可行，但長城汽車畢竟不是財大氣粗的上汽、北汽、廣汽，必定要考慮經濟效益。也就是說，如果兩個項目方向貼近重合，最終一個項目或將被放棄掉。但難題在於，作為合資項目的光束汽車並不是長城一個人說了算。
對長城而言，與寶馬的合作是不能輕易放棄，中汽協秘書長助理許海東分析，長城汽車不僅需要寶馬的技術、管理模式等經驗，作為一個正在加大出口的自主品牌，寶馬的全球化經營經驗也會彌補長城汽車在出口方面的短板。
對於未來長城汽車的新能源怎麼走，魏建軍可能也還沒有想好。
（來源：36Kr、建約車評、依點資訊）
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