說到拜騰，其可以稱得上是頗具話題性的一家造車新勢力。
之所以說拜騰很具話題性，不僅僅是因為其在車內使用了一塊超大尺寸的中控屏，更為重要的是，其創始團隊人員出現變化，傳言被投資者收購、一度在輿論中失聲音等，讓其成為了最命途多舛的那家造車新勢力。而在經歷各種坎坷之後，拜騰猶如“小強”一般，不僅再度出現在公眾視野之中，其還於近日攜其首款量產車型M-Byte在京舉行了“點映禮”。
造車新勢力中的“慢熱選手”
對於原本計劃今年年中正式亮相的M-Byte而言，這場“點映禮”來得晚了一些。與此同時，由於亮相時間的延期，M-Byte原本在今年年底實現正式量產的計劃也被推遲至了明年年中，隨後將交付到中國消費者手中。
對於M-Byte的延遲，拜騰首席事務官丁清芬解釋道，首先也是非常重要的一個原因就是國內新能源汽車市場在過去幾個月的時間內出現了很大的變化，資本市場對於這個行業呈現出觀望的態度。丁清芬稱，資本市場態度的變化是拜騰此前沒有預料到的，而這使得拜騰以及M-Byte在多方面的進展受到影響。
除此之外，丁清芬還解釋道，為了讓M-Byte擁有更好地保障產品質量，在測試調教過程中花費了更多的時間，這也導致了M-Byte的延遲。與此同時，丁清芬還談到，M-Byte的帶來確實晚了些，但也有有利之處，其可以從其他人走過的道路中獲取教訓。
的確，目前其他造車新勢力在發展的過程中也確實犯了不少錯誤。比如，蔚來的電池包因為與供應商提供模組存在干涉，致使電池包存在安全隱患，進而導致了產品的大規模召回；小鵬則因為產品迭代問題，導致不少老車主維權事件的出現。而對於拜騰這位“慢熱選手”而言，其在遇到類似事件時，處理地會更加謹慎。
事實上，除了市場變化以及花費了更多時間進行調校外。拜騰採用了自建工廠的方式造車也讓M-Byte的量產耗費了不少的時間。除此之外，創始團隊人員變化、融資進展受阻等因素使得拜騰分神，在某種程度上也影響了M-Byte量產的進展。
從時間方面看，M-Byte只是延遲了三個月，但要清楚的一點是，就是在這三個月的時間內，國內的新能源汽車發生了翻天覆地的變化。新能源汽車銷量連續下滑、合資品牌的電動車大舉入華、特斯拉實現國產，這些事件的發生出現無一不會對拜騰的發展帶來影響和挑戰。
面對當下的情形，丁清芬談到：“我們既沒有那麼悲觀也沒有那麼樂觀。”具體而言，丁清芬稱，新能源汽車市場遭遇瓶頸的狀況不會立刻出現改觀，目前包括新能源汽車補貼退坡在內很多因素的影響還在持續。
與此同時，丁清芬還認為，儘管當下面臨著嚴峻的情形，但新能源汽車市場看起來也沒那麼悲觀。丁清芬指出，從中長期來看，新能源汽車向前發展的方向不會改變，而在這整個發展過程中出現起起伏伏都是很正常的事件。值得一提的是，此前拜騰汽車首席執行官戴雷也談到，因為一些造車新勢力的經營失敗，而對整體電動化的未來產生質疑是非常短視的。
此外，在丁清芬看來，當前的消費者並不是不再購買新能源汽車，也不是不喜歡新能源汽車。“當前新能源汽車行業還在發展的初級階段，目前市面上可供消費者選擇的好產品並不多，而我們之所以說不悲觀，是因為我們在怎樣把產品做得最好方面花費了很多時間、精力以及資源，這給予了我們信心。”丁清芬如是說。
拜騰的機會在哪裡？
雖然在經歷創始團隊人員變化、融資進展受阻、量產車延遲亮相之後，拜騰面對新能源汽車市場的鉅變有著良好的心態以及清醒的認識。但目前不爭的事實是，拜騰在新能源領域的“起跑”相對於其他車企還是慢了不少，而這也不禁讓人疑問拜騰要想在這場“比賽”中脫穎而出，其機會在哪？
對此，戴雷此前曾表示：“拜騰要做好產品，同時還要有差異化。如果單單隻做一個普通的電動車，這是遠遠不夠的，必須要有差異化的地方，這樣才能在眾多競品中脫穎而出，引來消費者的青睞，要給用戶一個買拜騰的原因。”而對於M-Byte而言，其最吸睛的地方就是48英寸的曲面屏，這也是區分拜騰與其他新能源汽車的一個非常重要的差異化表現。
與此同時，更容易接受高端電動車的海外市場也被認為是拜騰未來發展的機會所在。拜騰項目管理副總裁鮑安迪稱，M-Byte自始至終就是一款全球化的車型，其預計在2020年開始接受歐洲和北美地區的預訂，並於2021年正式進入歐美市場，而拜騰目前已經與歐洲多個國家的零售和售後服務商簽署諒解備忘錄。
值得一提的是，據戴雷透露，目前M-Byte已獲得了5萬多的預訂。其中，大約一半來自中國市場，一半來自歐洲和美國市場。
此外，在丁清芬看來，成本方面的嚴格把控會是拜騰今後發展的另一個優勢點。具體而言，拜騰首先嚴格控制的就是人員成本。目前拜騰整個團隊的人數在1600左右，而相比之下，蔚來在精簡之後，整個團隊仍有7500人；小鵬員工的總人數則在4000人左右。不過需要注意的是，蔚來和小鵬由於採用直營模式，其團隊中包含了許多銷售人員，同時蔚來還擁有龐大的服務團隊。
戴雷此前在接受採訪時表示，在銷售渠道的選擇上，拜騰一定選擇選擇分銷而不是直銷。戴雷稱，要想實現10萬輛的年銷量，至少需要建設100個銷售網點，而如果採取自營的方式，那拜騰在財務方面將難以承受。同時戴雷還稱，第三方經銷商擁有資源和經驗，具有更高的銷量。
除了人員成本外，拜騰還嚴格把控採購成本。需要注意的是，拜騰在此方面有著其他一些造車新勢力所不具備的便利。因為，作為拜騰戰略投資者的一汽集團已經向拜騰開放了自己的供應鏈，這使得拜騰可以享受到與傳統汽車巨頭相同的採購價格。與此同時，動力電池供應商寧德時代也是拜騰的戰略投資者。
誠然，造車本來就是一件極度“燒錢”的事情，如果不加節制的花費，很容易導致自己深陷困境，而對於此前融資受阻的拜騰而言，其深知低運營成本的重要性。值得一提的是，在融資逐步到位之後，拜騰認為其在2022年實現盈虧平衡是完全可行的。
綜上可以看出，在拜騰看來，產品的差異化、低運營成本以及佈局海外市場都會是其未來發展的機會。不過需要注意的是，世事變化無常，對於拜騰而言，其能否將這些潛在的機會轉化為此後發展中的優勢還是未知數，畢竟這場“比賽”才剛剛開始。
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