“最初在CES展亮相概念車時，有很多人質疑我們能不能造出來這樣一款車，我們做到了。”在拜騰首款車型M-Byte國內亮相儀式上，拜騰首席執行官戴雷再次吐露心聲，“未來半年，我們會不斷完善製造流程，優化配件品質，集中精力實現2020年中量產。”
近日，拜騰首款車型在南京工廠舉行“點映禮”，展示了最終量產定型的外觀內飾。同時，拜騰智能製造基地也在首臺工裝件下線後對外開放，首次揭開五大工藝車間及中國研發中心的“面紗”。
對於拜騰來說，這樣的亮相給不少人吃下了“定心丸”。
一方面，根據中國汽車工業協會的數據，10月，新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，分別同比下降35.4%和45.6%，這也是我國新能源汽車連續4個月銷量出現同比下滑。因此，中國汽車工業協會下調了今年新能源汽車銷量的預期，從160萬-170萬輛調整至150萬輛左右。
另一方面，對於新創造車企業來說，在2018年的各種“賭約”“口水仗”結束後，第一輪產品的交付成為造車新勢力的首要任務。在一些品牌不斷收穫用戶的同時，“自燃”“召回”接踵而來，使得造車新勢力陣營遭遇“信任危機”。
同時，隨著補貼的退坡與資本的退潮，新創造車企業的資金問題再次被“搬上臺面”。一個業內公認的事實是，沒有真技術、交付力的競爭者或將面臨洗牌。
“中國幾年前從國家層面開始把電動車的發展定為國家發展戰略，這是非常偉大的事情，創造了一個良好的政策環境，也帶動了整個資本市場的熱度。”作為一名中國通，戴雷對於中國汽車市場顯然有著自己的認知。
在他看來，一些新創造車企業投入市場後“遇到一些挑戰和問題”，但這不能否定整個新能源汽車的發展趨勢和方向。“現在淘汰賽已經開始，兩年後會有很多企業被收購和淘汰，我希望會有幾家留下來。”
事實上，在傳統汽車品牌與新創造車企業同臺競爭的新能源車市場，差異化的產品無疑是新創造車企業突圍的要素之一。
在拜騰汽車首席事務官丁清芬眼中，拜騰的產品核心競爭力主要包括設計、高品質、智能化。“用人來類比的話，就是要顏值高、身材好、氣質佳。”
據悉，拜騰M-Byte實現了概念階段90%的創新設計。例如，M-Byte保留了一塊取代傳統汽車儀表盤的48英寸共享全面屏。圍繞這塊大屏，拜騰設計了多種人車交互方式，讓汽車成為繼智能手機、平板電腦等智能設備之後的一個新的終端。
“拜騰監測了近7年中國汽車市場關於品牌方面的調研報告。一開始，用戶關注的前5名裡面沒有造型設計。但近兩年，造型設計已經排在第二位了。”拜騰中國區研發副總裁段連祥介紹，“所以我們在設計的優勢非常重要。當然前提是安全性和品質要做到最好。另一大亮點是智能化，尤其是人機交互系統等。”
作為一個全新的品牌，自主研發測試體系的構建同樣令人關注。據悉，拜騰中國研發中心建有熱力學環境風洞、24通道、整車及零部件NVH、整車環境、可靠性、淋雨及零部件等傳統研發試驗室，以及整車電磁兼容、三電系統、自動駕駛和車聯網等專注於智能電動汽車核心技術的試驗室，研發和測試能力可以滿足全球主要市場的相關法規要求。
據瞭解，不久前，首臺工裝件拜騰M-Byte已經在南京下線，工廠已陸續開始試裝車生產。拜騰M-Byte計劃於2020年中開始量產，隨後首先交付給中國消費者，預計2020年開始接受歐洲和北美地區的預訂，2021年正式進入歐美市場。
“汽車行業不是一個短期內就能成功的企業，這種公司要通過很長期的逐步發展，培養自己的顧客，錘鍊自己的產品，打造自己的品牌。我們的目標是做中國的騰訊和中國的華為，我們如果能活下來，目標就是做這樣的企業。”丁清芬如是說。
中國青年報.中國青年網記者程鴻鶴來源：中國青年報
2019年11月14日06版
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